Las legendarias "cupecitas" de TC

Cuando Juan Manuel Bordeu, el protegido de Juan Manuel Fangio, se consagró campeón de Turismo Carretera de 1966, concluyó un ciclo que hasta el día de hoy es recordado como "la era de las cupecitas", los famosos autos de TC que al principio eran preparados por sus propios pilotos, protagonistas absolutos desde la creación de la categoría en 1939. Bordeu ganó el campeonato con su famosa coupé Chevrolet Master denominada "La Coloradita". Se trataba de un casco salido de la línea de producción de General Motor a fines de la década del ‘30, con lo cual quedaba demostrado que el TC necesitaba de un recambio generacional después de cuatro décadas de utilizar los mismos medios mecánicos. Para entonces ya habían hecho su aparición los vehículos compactos (llamados así por la carencia de chasis), que de la mano del Chevitú conducido por Jorge Cupeiro comenzaron a ganar terreno desde 1965, como alternativa moderna a los sufridos automóviles de preguerra que seguían dando batalla en las rutas gracias a preparaciones muy elaboradas y motorizaciones de sorprendente potencia. La "Coloradita" de Bordeu fue el último exponente exitoso de las coupés de preguerra que corrieron en TC pero en una época (y por varias décadas) dominaron la categoría más popular del país, especialmente las marcas Ford y Chevrolet, a partir de las cuales se generó la tradicional rivalidad que hasta el día de hoy se mantiene vigente en la afición fierrera de nuestro país. Los Ford y Chevrolet coupé (además de otras marcas como Dodge o Plymouth) fueron la opción más elegida del Turismo Carretera por una sencilla razón: dentro de las escasas alternativas automotrices existentes en Argentina de los años 30 y 40, eran los autos más livianos de un mercado en ciernes que importaba la mayor parte su parque rodante y ensamblaba el resto, siempre procedente de las grandes marcas de Detroit.

--- Según los preparadores de la época, una coupé Chevrolet o Ford estaba entre 100 y 150 kilogramos por debajo de su versión sedán pero además se veía favorecida por cierta fluidez aerodinámica que era acentuada en el proceso de transformación de autos de calle a máquinas de competición. La consigna era alivianar, con lo cual se retiraba todo elemento superfluo, desde tapizados de puertas hasta mecanismos levantavidrios, además del capot y los guardabarros (el primero era reemplazado por una sola pieza de aluminio asegurada por correajes de cuero y los segundos eran recortados). Uno de los que utilizó estos autos para demostrar su talento sin igual fue Juan Manuel Fangio, campeón de Turismo Carretera en 1940 y 1941, con Chevrolet. El "chueco" de Balcarce había declarado que optó por una coupé de la General Motor porque "todos corrían con Ford y yo quise variar". Así lo hizo, a pesar de que Chevrolet mantenía su configuración mecánica de seis cilindros en línea (nunca fabricó motores de ocho cilindros en Argentina), mientras que su eterno rival corrió con la ventaja del V8 por largos años.

LA GALERITA DE LOS EMILIOZZI.

Prueba de la superioridad de Ford fue la retahíla de campeonatos logrados por pilotos consagrados del TC, comenzando por el campeón más ganador de la historia y aún hoy recordman de la categoría, Juan Gálvez, quien se adjudicó el título en nueve oportunidades. Su hermano Oscar también fue campeón con Ford, al igual que los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi, quienes lograron cuatro campeonatos en una racha que logró interrumpir Bordeu. El oriundo de Balcarce había regresado de un fugaz intento en Fórmula 1 para dedicarse a competir en el país con el apoyo de Fangio. El quíntuple confiaba en las cualidades de su ahijado y tocayo, por lo que puso a su disposición toda su estructura, incluida la motorización de la "Coloradita", que estaba a cargo de Toto Fangio, hermano de Juan Manuel.

DODGE DE MARCOS CIANI.

El auto rindió bien desde un principio y Bordeu se mostró competitivo todo el año pese al asedio de los Emiliozzi y la sorpresa que generaban los autos de nueva generación, en una temporada en la que también habían aparecido los Falcon oficiales que la fábrica Ford hizo debutar luego de la buena experiencia demostrada por el Chevitú de Cupeiro. La campaña de Bordeu significó el canto del cisne de las "cupecitas" porque al cabo de pocos meses haría su presentación el Torino, con el equipo oficial IKA y el trío de pilotos conocido como la CGT (Copello, Gradassi, Ternengo). El auto de cuño nacional diseñado por Pininfarina sobre base Rambler American terminó de eclipsar a los autos de vieja generación.

No obstante, entre las "cupecitas" hubo autos que dieron batalla dignamente gracias a sus logradas prestaciones, como el Tractor de "Tuqui" Casá, el Ángel Volador de Meunier, la "Galerita" de los Emiliozzi y la coupé Dodge de Marcos Ciani, por citar sólo algunos ejemplos de vehículos fabricados en los años 30 y 40 que seguían siendo competitivos entrada la década del 60. ¿Cómo lo lograban? Las preparaciones de esas "cupecitas" de última generación eran comparables a la realidad de hoy en el TC: es decir que sólo conservaban los chasis originales pero con profundas modificaciones estéticas que incluso borraron las líneas vintage que las hicieron tan famosas. Todo en busca de un mayor rendimiento que se logró bajando al máximo el centro de gravedad, inclinando los parabrisas (que incluso procedían de modelos más modernos) y otorgando un remate posterior estilo fastback. Los motores también eran exprimidos hasta sus máximas posibilidades. Hacía ya tiempo que los V8 Flathead habían sido jubilados para recibir el famoso F100 procedente de las pick ups Ford, mientras que Chevrolet afilaba sus componentes internos con nuevos pistones y tapas de cilindro más elaboradas, a la espera del siete bancadas que llegaría muy pronto para ser campeón pero ya no con las "cupecitas", sino con el prototipo "Trueno Naranja" de Pairetti. Lo cierto es que para fines de los años 60 las "cupecitas" eran historia. Se habían retirado a categorías zonales y los principales pilotos del TC se habían integrado a los equipos oficiales o presentaban sus propios autos bajo la forma del prototipo, creaciones que partían de un vehículo de serie pero con profundas modificaciones que derivaban en una máquina diferente a cualquier carrocería que pudiera verse en la calle. Juan Manuel Bordeu fue el último campeón con una coupé de la vieja generación y su auto hoy reposa en el Museo Fangio de Balcarce, junto a otras "cupecitas" famosas como las de su propio mentor y fundador de ese templo del automovilismo histórico que siempre vale la pena visitar. Con el correr de los años los pilotos que condujeron a más de 200 kilómetros por hora en rutas de tierra frente a fanáticos que los alentaban detrás del alambrado, fueron dejando terreno a las nuevas generaciones. Con la gran mayoría de aquellos "gentleman drivers" fallecidos, sus autos -sin embargo- siguen rugiendo en exposiciones y encuentros para demostrar que hubo un tiempo en que lo artesanal dio batalla -y se impuso- a los avances tecnológicos con una mezcla de coraje y talento muy difíciles de igualar.

La historia sobre ruedas

Actualmente el Turismo Carretera (TC) que se disputa en la República Argentina es la categoría de automovilismo deportivo más antigua del mundo en vigencia. Su creación se remonta a 1937, cuando el Automóvil Club Argentino promovió el Campeonato Argentino de Velocidad con vehículos con techo, competencia que se transformó en el TC a partir de 1939, año en que la categoría tuvo su primer campeón oficial: Angel Lo Valvo, con Ford V8. Lo siguió posteriormente Juan Manuel Fangio, que con Chevrolet se adjudicó los campeonatos de 1940 y 1941. Después de aquella gesta del balcarceño, el dominio fue de Ford (con los hermanos Galvez y los hermanos Emiliozzi como grandes protagonistas) hasta 1966, cuando Chevrolet volvió a ganar el título después de 25 años de ‘sequía‘ de la mano de otro Juan Manuel: Bordeu.