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El rascacielos récord, Taipéi 101, se salvó del terremoto gracias a una maxiesfera situada entre los pisos 87 y 92 del edificio, fruto del trabajo de una empresa de Selvazzano (Padova) y que fue proyectado por Renato Vitalani, ex profesor de ingeniería civil, de construcción y ambiental de la Universidad de Padova.

Se trata de una especie de "maxipéndulo" que equilibra los temblores, una especie de amortiguador de armónicos que evitó que el rascacielos, el undécimo más grande del mundo, se desplomara.

Vitalani verificó la obra hace unos diez años, "certificando" el funcionamiento de la enorme esfera de acero de 660 toneladas, capaz de equilibrar los choques sísmicos y las fuertes ráfagas de viento, que estaba colocada precisamente en la cima del Taipéi 101, rascacielos de 508 metros en Taiwán.

El péndulo instalado en el interior del rascacielos es el más grande del mundo, una especie de absorbente de armónicos que previene fallos estructurales en caso de temblores de alto nivel.

La industria constructora de Padova produce dispositivos antisísmicos que desde 1974 representan las técnicas más avanzadas para la protección de puentes y edificios. Para el Taipéi 101 creó un disipador esférico y viscoso. El edificio se inclinó pero aún así resistió la increíble onda expansiva del terremoto.

Después de las primeras técnicas utilizadas en los años 50 en Japón compactando el terreno y luego colocando grava para que los edificios ‘se deslizaran sobre él, ahora existen los primeros aislantes concebidos por la empresa padovana, que son muy eficaces y que se colocan debajo de la pilares. La empresa experimentó la solución por primera vez usando el péndulo durante el terremoto de L’Aquila.

Un péndulo, por tanto, que, como en Taipéi, actúa en oposición de fase a las oscilaciones inducidas por la torre y, por tanto, las reduce significativamente. Alrededor hay disipadores de energía, sistemas de amortiguación que bloquean el péndulo cuando termina el terremoto para evitar daños a la estructura. Es decir, la esfera de 5,5 metros de diámetro, compuesta por 41 discos y sostenida por ocho bombas hidráulicas, contrarresta las oscilaciones, como ya ocurrió durante su construcción, cuando resistió un choque de magnitud 6,8.

Tecnología italiana IERI

Armando Bayard de la Vingtrie, era ingeniero y, en enero de 1836, presentó su proyecto ferroviario al marqués Nicola Santangelo que, en aquel momento, era uno de los ministros del rey Ferdinando II. Es sabido que el de las Dos Sicilias era el más abierto al progreso entre los estados italianos y contaba ya con la mayor y más moderna flota mercante del Mediterráneo.

La propuesta del ingeniero preveía una conexión ferroviaria entre Napoli y Nocera, con un ramal hacia Castellammare di Stabia. El Ministro Santangelo, sin demora, lo presentó al Rey, apasionado promotor de todo lo relativo al progreso tecnológico, y éste aprobó la concesión.

Para ello, Ferdinando tuvo que desembolsar 100.000 ducados por la garantía y con el decreto definitivo del 19 de febrero de 1838 se fijó la duración de la concesión en 80 años y luego se pasó la gestión al Estado y se fijaron las tarifas de precios para los viajeros y las mercancías.

El 8 de agosto de 1838 comenzaron las obras que después de trece meses ya presentaban la finalización del tramo hasta Granatello pero, según la concesión, debían ser dos vías, por lo que Ferdinando hizo supervisar el avance de las obras por dos representantes del Gobierno. Los vagones se construyeron en Napoli, en la planta de San Giovanni a Teduccio y también se empezaron a construir locomotoras en Pietrarsa y muchas de ellas también se exportaron a otros estados italianos.

El primer tramo del ferrocarril fue inaugurado el 3 de octubre de 1839 con gran solemnidad. El Rey precedió al convoy ferroviario encontrándose en la villa Carrione dei Portici y, al mediodía, dio él mismo la señal de salida delante de todas las autoridades.

Un gran momento para Napoli y para todo el Reino porque, en ese preciso momento, se inauguró el primer ferrocarril italiano, el segundo en Europa, el Napoli-Portici.

Este fue el discurso del Rey: "Esta vía ferroviaria beneficiará sin duda al comercio y considerando que esta nueva carretera debe ser útil para mi pueblo, me alegro mucho más al pensar que, una vez terminadas las obras hasta Nocera y Castellammare, continuará hasta la orilla del mar Adriático".

La estación de Napoli se construyó en la antigua calle llamada "dei fossi", justo fuera de las murallas aragonesas que en aquella época todavía existía entre la Porta del Carmine y la Porta Nolana. Constaba de una gran sala de espera para pasajeros, oficinas, almacenes, garajes para coches y máquinas y un taller de reparación bien equipado.

En 1840 la línea llegó a Torre del Greco y en 1842 a Castellammare di Stabia. El 18 de mayo de 1844 finalizaron las obras, cumpliéndose lo previsto y completando la conexión con Nocera. Ya desde octubre de 1839, el ferrocarril napolitano había transportado a más de 58.000 personas, generando un beneficio neto del 14% para la empresa que, en virtud de ello, bajó los precios asignando billetes a precios muy bajos a las personas menos ricas. ¡Qué tiempos!

El 16 de abril de 1855 Ferdinando aprobó otros dos decretos con los que otorgaba la concesión para la construcción de un ferrocarril de Napoli a Brindisi y otra para el ferrocarril de Napoli a Abruzzo. El rey ya le había tomado el gusto...