Tornado: un motor emblemático
El Torino, emblemático auto argentino recientemente homenajeado por la gesta de Nürburgring, lleva en su génesis una evidente raigambre italiana en razón de que el afamado estudio de diseño Pininfarina fue el encargado - por pedido de Juan Manuel Fangio - de redibujar la silueta del auto partiendo de un casco de Rambler American norteamericano.
Sin embargo, la "italianidad" del auto más representativo de la industria nacional no se reduce al encanto de su carrocería o al perfil europeo de su tablero de madera, sino que se remonta a los orígenes de su legendario motor Tornado, el primer seis cilindros con árbol de levas a la cabeza que se produjo en el país, concebido por otro italiano: el ingeniero Achille Sampietro, quien emigró a Estados Unidos después de trabajar durante largos años en el desarrollo de modelos de la británica Austin Healey.
Sampietro, conocido en tierras norteamericanas con el apodo de "Sammy", fue contratado por la Willys Motor Company en la posguerra, período en el que comenzó a experimentar con tecnologías de origen europeo para mejorar el rendimiento de los motores.
Sammy Sampietro aplicó su experiencia en la concepción de plantas motrices de competición en las décadas del 20 y el 30, años en los que adquirió notoriedad al haber diseñado impulsores con cámaras de combustión hemisféricas y levas en la tapa de cilindros, los que participaron con éxito en las carreras.
A fines de la década del 50 el primer motor OHC (overhead camshaft) de la Willys estaba en pleno desarrollo, conjugando experiencias americanas previas y el concepto europeo de mejorar la performance a través de una mayor agilidad en el flujo de carburante hacia la cámara de combustión. El resultado se bifurcó en dos motores (uno de ellos de alta y el otro de baja compresión) bautizados Tornado quizás por su gran torque, capaz de mover con agilidad un buen puñado de toneladas.
El Tornado fue pensado por Sampietro para servicio pesado, es decir, destinado a camiones medianos y utilitarios. Por eso estaba caracterizado por una larga carrera del pistón y cigüeñal tratado con las más avanzadas técnicas de endurecimiento, a fin de reducir el desgaste. Con esos atributos, debutó en 1963 en la pick up Gladiator y el vehículo integral Wagoneer (antecedente directo de la Grand Cherokee actual).
El motor también equipó a vehículos militares que participaron de la guerra de Vietnam. En especial el M715, versión modificada de la pick up Gladiator que llegó a nuestro país como rezago de guerra en los años 70, todo con el motor Tornado originario y por ende sin las mejoras que los técnicos argentinos habrían de incorporarle para ser implantado en el mítico Torino.
El primero de la estirpe de los "Toros" construidos por Industrias Kaiser Argentina fue el 380, una versión coupé hardtop que rompía con todo lo conocido no sólo por su charme y su deportividad innata, sino por el flamante motor Tornado Interceptor (conocido también como Superpower), desarrollado especialmente para el modelo por ingenieros argentinos de IKA.
Antes de ser montado en el Torino, la fábrica encargó el trabajo de aggiornar el motor al ingeniero Eduardo Genari, quien comenzó su trabajo en 1965, con la llegada de los primeros impulsores que al principio - en sus versiones netamente norteamericanas - fueron montados en automóviles Rambler, en la pick up Gladiator y en la segunda generación del utilitario Estanciera.
Esa primera versión del motor se conoció como Tornado Jet, con menos potencia y menos compresión que el desarrollado posteriormente para el Torino, notoriamente mejorado por Genari con el aporte de un joven y talentoso mecánico contratado al efecto por IKA, el genial preparador Oreste Berta, recientemente homenajeado en su "Fortaleza" de Alta Gracia, al celebrarse el medio siglo de la descollante actuación del Torino en la "Maratón de la Ruta" de Alemania 1969.
Entre los primeros cambios que recibió el Tornado en Argentina se destacó la incorporación de un doble circuito de lubricación (uno total y uno de flujo parcial), con lo cual el motor incorporaba un segundo filtro de aceite para disminuir los riesgos de desgaste prematuro que el impulsor había acusado en sus albores, debido también a la ausencia de lubricantes adecuados para ese tipo de tecnología.
También se diseñó un nuevo múltiple de admisión para facilitar el ingreso de combustible a los cilindros y se le cambiaron los soportes para ubicar su centro de gravedad por detrás del eje delantero. Al mismo tiempo, se incorporó un carburador Carter RBS de doble boca y se eliminaron lo metales blancos utilizados en Estados Unidos a fin de utilizar metales rosados capaces de soportar mayores exigencias.
Con todo esto el Tornado venido de Norteamérica, que en sus principios erogaba una potencia de 130 caballos de fuerza, pasó a entregar 155 HP en su versión de 3.8 litros (el famoso 380) y 122 caballos en su configuración de menor cubicaje, utilizada para a equipar la primera carrocería sedan del Torino, llamado 300 por su cilindrada de 3 litros.
Un paso revolucionario significó en esos años la idea de dotar al Tornado 380 de tres carburadores Weber de doble garganta de 45 milímetros, un aditamento único en el país que transformaba a la coupé Torino en un pura sangre listo para salir a las pistas con una mínima preparación. Nacía el más radical de los Torino, denominado 380W, capaz de superar los 200 kilómetros por hora gracias a sus 176 caballos con posibilidades de llegar a 240 HP con sólo agrandar la admisión.
De esa forma, el motor Tornado, presentado sólo tres años antes por el italiano Sampietro con finalidades utilitarias, pasó a convertirse en el corazón del primer "Muscle Car" argentino, un auto que salía al ruedo para hacer historia con sus triunfos en el TC y su épica participación en la "Misión Argentina" de Nürburgring.
Todos los motores Tornado utilizados para equipar al Torino correspondieron a la versión "Interceptor", al principio con doble circuito de lubricación y luego con un circuito unificado y detalles que incrementaron su esencia deportiva como el escape de doble salida con múltiple separado en dos: los cilindros uno, dos y tres por un lado y los cilindros cuatro, cinco y seis por el otro.
Otro de los secretos diferenciadores que entrañaba la ingeniería argentina aplicada a este motor eran los resortes de válvulas especialmente diseñados para evitar el efecto conocido como "despegue" o "rebote" de válvulas, lo que permitía al motor girar desde las 3.800 a las 6.000 revoluciones por minuto sin perder torque. Para ello, según relata una muy didáctica reseña publicada en el sitio Club Amigos del Torino, el motor Tornado fue sometido a profundos testeos en dinamómetro que permitieron aumentar la confiabilidad y dar el gran paso hacia la evolución más profunda de este impulsor, el motor de siete bancadas denominado simplemente "Torino".
Mientras el Tornado era de cuatro bancadas, a fines de 1973 la por entonces IKA Renault presentó los primeros motores Torino, con cambios importantes en tapa de válvulas, tapa de cilindros, relación de compresión y obviamente los apoyos de cigüeñal, que pasaron a ser siete. Comenzaba una nueva era en la prolífica trayectoria del Torino, que continuó hasta 1975 con la opción de tres carburadores Weber (primero como GS 200 y luego como GS), con una potencia que llegó a los 215 caballos.
En 1976 las versiones de tres carburadores fueron discontinuadas ya que apareció el Torino TSX (presentado en las publicidades con el eslogan "La sensación de volar"), que llegaba a los 200 caballos de fuerza con un solo carburador de doble boca. Se acercaba el final del icónico modelo, que llegó con la coupé ZX y el sedán GR, ambos con el motor de siete bancadas y 200 HP, cuya producción se extendió hasta fines de 1981, cuando Renault decidió eliminar el Torino de su catálogo argentino.