Autos turbo: una "novedad" que lleva 114 años de vida
El 1 de julio de 1979, cuando Jean Pierre Jabouille cruzó la meta del Gran Premio de Francia en primer lugar con el Renault RS10 de Fórmula 1, los aficionados al automovilismo de todo el mundo comprendieron que la alimentación turbocomprimida iniciaba la consolidación de una tecnología que hoy es moneda corriente en el mundo de los autos. El primer auto de Fórmula 1 con motor turbo ganó una competencia y abrió el camino para la consolidación de un sistema de admisión que con el tiempo se generalizaría en los motores de todo el mundo por virtudes como el aumento de las prestaciones, ahorro de combustible y la reducción de emisiones contaminantes. Pero el turbo que hoy llevan los autos en sus entrañas no surgió en la década del 70 ni en los años 60, ni siquiera en el boom industrial de la posguerra, en los años 50. Su origen se remonta a principios del siglo XX, producto de las investigaciones que varios pioneros iniciaron a partir de la invención del motor a explosión, creado por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler en 1885. Al cabo de algún tiempo Daimler logró que sus motores equipasen primero bicicletas, luego embarcaciones y finalmente los primitivos automóviles. A los pocos años, tanto en Estados Unidos como en Europa recibían el siglo XX con vehículos de cuatro ruedas aptos para transportar personas a velocidades modestas y consumos que reducían la autonomía a un puñado de kilómetros. Ante esa limitación para el aprovechamiento de los vehículos "sin caballos", un ingeniero suizo llamado Alfred Büchi puso manos a la obra con una idea que le rondaba la cabeza desde sus tiempos de estudiante. Instalado primero en Bélgica y finalmente en Gran Bretaña, desarrolló el primer compresor para motores a explosión, un artilugio que permitía aumentar la presión de llenado de los cilindros inyectando aire a las cámaras de combustión. El primer invento de Büchi fue patentado en 1905 y representó un avance clave en el desarrollo cumbre de su trayectoria: en 1911, aplicó la idea de aprovechar los gases de escape para tomarlos en plena circulación y conducirlos a una turbina que incrementaba de esa forma -notablemente- la inyección de aire al motor para mejorar su rendimiento. Se oficializaba así la invención del turbocompresor, una promesa que sería realidad 14 años después, cuando su creador logró implantar el artefacto a un motor diésel que -gracias a tal instalación- incrementó su rendimiento en un 40 por ciento. Pero en esos años también otros hacedores de la automoción mundial desarrollaban sus esquemas de alimentación comprimida. Entre ellos se destacaron los progresos logrados por el propio Gottlieb Daimler y por un tal Louis Renault, que alcanzaron avances en fases de experimentación cuyos aportes resultaron fundamentales para que el turbo llegase a masificarse en un nivel industrial más que interesante en las primeras décadas del siglo XX, al punto que la empresa norteamericana Murray Willat fabricó el primer motor de dos tiempos turboalimentado para un aeroplano en 1910.
Además, la también estadounidense General Electric presentó en 1919 el biplano Liberty Le Pere, capaz de superar los 8.500 metros de altura y de volar a una velocidad superior a todo lo conocido gracias a su motor turbo que erogaba 352 caballos (esta aeronave llegó a combatir en la Primera Guerra Mundial). De la misma forma los astilleros alemanes Vulkan encargaron a la también germana MAN dos enormes motores de 10 cilindros turboalimentados para mover sendos buques de pasajeros. El propio Alfred Büchi supervisó la construcción de los turbos instalados en las embarcaciones, botadas en 1926 para convertirse en las primeras naves del mundo en ser dotadas con tal tecnología.
Después vino la Segunda Guerra Mundial y, como era de esperar, los desarrollos tecnológicos apuntaron a la simpleza y la confiabilidad más que a las prestaciones.
La industria metalmecánica de las potencias mundiales se entretuvo en la producción de material bélico y recién en los años 60 Estados Unidos retomó la idea de implantar el turbo en vehículos de calle, objetivo que se cumplió con dos experimentos: el Chevrolet Corvair Monza y el Oldsmobile Jetfire. Corría la década del 60 y los costos de fabricación de estos dispositivos elevaban significativamente el precio de venta al público de los autos en cuestión, que tampoco se destacaron por su rendimiento. Comparados con los motores aspirados V8 que la industria norteamericana había patentizado como parte de su identidad cultural, el impulsor turbo no se destacaba en demasía y resultó un fracaso. En Europa las secuelas de la guerra seguían impidiendo desarrollos innovadores. La consigna en el continente que fue devastado por la conflagración era fabricar autos económicos en todo sentido, incluso con límites a las cilindradas y "premios" impositivos a los autos minimalistas de cubicaje menor (los microcoches que en esos años superpoblaron Francia, España, Italia y otras naciones al son de monocilíndricos tan modestos como escasos de potencia). Recién en los años 70, de la mano de las competencias deportivas, el turbo volvió a tener chances de demostrar sus cualidades. Los reglamentos de las carreras de entonces impedían seguir creciendo en cilindrada, por lo que no pocos equipos decidieron aplicar la tecnología del turbocompresor en los motores y los mismos autos deportivos de la época para mejorar el rendimiento en pista. Así aparecieron y se fortalecieron empresas dedicadas a la fabricación de dispositivos turbo como Garret, BorgWagner y MHI (de la familia Mitsubishi). Acto seguido, en 1973 BMW presentó en el Salón de Frankfurt una versión su deportivo 2002 con motor turbo capaz de erogar 170 caballos de fuerza. Luego siguió la fábrica sueca Saab con una versión especial de su sedán 900. Finalmente, la alemana Porsche superó al resto con la presentación del legendario 911 Turbo en el Salón de París de 1974. El conocido motor bóxer refrigerado por aire era ahora capaz de entregar una potencia de 260 caballos para alcanzar una velocidad de 250 kilómetros por hora.
Cinco años después, en el circuito francés de Dijon Prenois, el equipo Renault de Fórmula 1 lograba su primera victoria en la categoría reina con un auto cuyo motor era de apenas 1.5 litros. El secreto de su potencia: el turbocompresor que le permitía alcanzar y superar las prestaciones de sus rivales con motores aspirados de más de 3 litros de cubicaje. Jabouille ganó aquella carrera con mucho esfuerzo dada las dificultades de manejo que presentaba el auto. Y su compañero de equipo, René Arnoux, completó un domingo ideal con el tercer lugar del podio tras una encarnizada e inolvidable lucha con el aguerrido Gilles Villaneuve al volante de su Ferrari. Parecía que el mundo se ponía a los pies del turbo, pero no fue tan así. Muchos fabricantes incorporaron a sus portafolios modelos sobrealimentados con la famosa turbina del ingeniero Büchi, pero había problemas de comportamiento que los usuarios "civiles" no soportaron. Todos los autos con turbo de los años 80 rendían más que los aspirados, pero había que acostumbrarse a una característica propia de aquellos tiempos: la demora del turbo en "arrancar", situación que producía un efecto doble personalidad ya que el vehículo no demostraba bríos sino hasta algunos segundos después de que el conductor liberara combustible a dando pisotones de acelerador. Además los autos con motores turbo consumían tanto como los aspirados. Las experiencias más exitosas se vieron en la marca Renault, que presentó la coupé Fuego, el Renault 5 y hasta el Renault 11 con versiones turboalimentadas que rindieron bien en los circuitos pero nunca despegaron en ventas para la calle, con lo cual, entrados los años 90, tales opciones terminaron por desaparecer. Habían surgido entre medio de los intentos por mejorar el rendimiento y los costos de producción los motores con tapas de cilindro multivalvulares y sistemas de inyección electrónica que permitían a un vehículo aspirado comportarse dignamente en el manejo de estilo deportivo con un agregado insoslayable: consumían menos combustible en un tiempo donde la crisis petrolera comenzaba a impactar de lleno en el bolsillo de los consumidores.
En esas circunstancias, un Suzuky Swift de 16 válvulas con árbol de levas a la cabeza o un Golf GTI con la misma configuración mecánica, rendían lo mismo que un turbo de los años 80 pero con un consumo sensiblemente inferior, razón por la cual las fábricas se concentraron en opciones aspiradas con levas de admisión de reglaje variable (algo que Toyota universalizó en la década pasada con el sistema VVTI). De ese modo, recién entrado el nuevo siglo las marcas volverían a recurrir al turbocompresor, tanto en modelos diésel como en nafteros. El punto es que los rendimientos del sistema turbo mejoraron con el correr de los años y se consagraron como la opción más elegida del mercado después de atravesar un extenso peregrinar de altibajos y con una consigna que garantiza su presencia en los automóviles de combustión interna por varios años más: además de la baja del consumo, se ajustan a la normativa internacional de bajas emisiones. Hoy se pueden encontrar desde la Amarok biturbo hasta los deportivos de alta gama como la coupé Hyunday Génesis con este aditamento que, sencillamente, multiplica potencia y torque a cambio de menos cubicaje, de forma que los motores de 1.2 litros en sedanes del segmento B pueden proporcionar las mismas prestaciones que hace 10 años entregaban los aspirados de 1.600 centímetros cúbicos. Para que este presente pudiera ser una realidad, tuvieron que pasar 120 años de evolución con marchas y contramarchas, con guerras y desarrollos deportivos, hasta dar con el punto de equilibrio que llevó a los fabricantes a generalizar las opciones turbo. El responsable de que así haya sido se llamaba Alfred Büchi, el ingeniero suizo que un día pensó en una forma eficaz de forzar la entrada de aire a la admisión de los motores a explosión.
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El toque de Mercedes Benz
Cuando los fabricantes de autos decidieron probar suerte con las motorizaciones turbo, impactaron con la novedad del rendimiento de los autos, que con impulsores de menor envergadura lograban velocidades y aceleraciones sobresalientes. Pero había un problema que complicaba el manejo de aquellas unidades de espíritu deportivo de los años 70 y era el "delay" de la reacción del motor ante la orden impartida por el conductor a través del pie derecho. Hasta que llegó una propuesta de Mercedes Benz con su modelo 300 SD, equipado con un turbo Garret de reacción inmediata. Fue el primer sedán diésel con opción turbo que logró seducir al usuario tipo de la marca alemana y lo mismo ocurrió más tarde con el Volkswagen Golf turbodiésel de 1981. Acto seguido, Mitsubishi y Nissan hicieron lo propio con sus modelos SUV Montero y Patrol, los primeros del segmento de las 4x4 equipados con motores turbo. Al cabo de 40 años de aquel paso clave de Mercedes, ningún automóvil, SUV o pick up con motor diésel carece de un sistema de sobrealimentación turbo.