Colectivos: historia y ocaso de las carroceras

El cierre de la fábrica de carrocerías Metalpar, el último gran eslabón de la industria del transporte de pasajeros en nuestro país, trasciende la crisis económica que afecta al sector manufacturero en la actualidad y confirma una tendencia cíclica que sembró la historia nacional de experiencias similares en los 90 años de historia que acredita el servicio de colectivos en Argentina. Aunque Metalpar no era de origen argentino (nació como Metalúrgica Paredes en Chile, en los años 60), creció en el mercado interno gracias a una sociedad con la brasileña Marcopolo, alianza que llegó a liderar el rubro carrocero durante 20 años, al punto de que la mitad de los colectivos porteños en circulación corresponden a esa marca.

- Pero este es un informe con perspectiva histórica, producido en base a las fuentes y los archivos del Club de Automóviles Clásicos de Corrientes (CACC), cuyas indagaciones invitan siempre a una mirada nostálgica de tiempos en que la producción nacional de autos, camiones y colectivos enorgullecía por igual a conductores y pasajeros. Comparados con las unidades actuales de la ahora cerrada Metalpar, los colectivos fabricados durante la segunda mitad del siglo XX eran algo así como tanques de guerra urbanos capaces de sortear todo tipo de caminos, tanto los ensortijados vericuetos de la Capital Federal como los polvorientos senderos de las colonias rurales de la Argentina profunda.

El colectivo no fue, tal como se cree popularmente, un invento criollo (las primeras experiencias de transporte grupal de pasajeros se remontan a la Francia del siglo XVI, gracias a una idea del genial pensador Blas Pascal), pero es innegable que la inventiva nacional desarrolló y perfeccionó el sistema como consecuencia de las mismas razones que hoy obligan a bajar persianas a tantas empresas: la crisis. A mediados de los años 20, el florecimiento de las corporaciones británicas de tranvías produjo una caída drástica del consumo en el servicio de taxis, lo que obligó a sus dueños a reconvertirse para no morir de inanición. La necesidad los llevó a aceptar más de un pasajero por auto en una ruta predeterminada con paradas fijas, por lo que se considera que -oficialmente- el 24 de septiembre de 1928 comenzó a funcionar el servicio de taxis colectivos, que no eran otra cosa que lujosos sedanes de marcas distinguidas como Nash, Packard y Buick, enormes y, por ende, capaces de cargar seis personas al mismo tiempo.

Con el tiempo, el servicio de colectivos se masificó y se extendió a las principales ciudades del país, con lo cual los chasis originales utilizados en un principio empezaron a ser modificados en su longitud y recibieron carrocerías artesanales, ensambladas manualmente por artesanos que luego, fruto de una demanda que cobró aún mayor impulso después de la Segunda Guerra Mundial, se transformaron en fabricantes en serie. Una de las primeras fábricas a gran escala de carrocerías para buses fue Decaroli, con asiento en la ciudad de Rosario. Fue una compañía que inició sus actividades en los años 20, pero que tuvo su despegue como industria a gran escala a mediados de los años 40, cuando produjo las primeras carrocerías de gran porte para vestir de colectivos a chasis de camiones OM, Pegaso, Volvo y, posteriormente, Deutz. En esos tiempos, sorprendió a los usuarios argentinos con un revolucionario semirremolque carrozado que circuló algún tiempo en el servicio de la recordada empresa Costera Criolla. Decaroli tuvo sus momentos de gloria. Los hermanos italianos que la fundaron necesitaron recapitular la configuración empresaria, producto de los vaivenes políticos y económicos de un país que iba de dictadura a "dictablanda", con derrocamientos y desembarcos de nuevos presidentes cuyas recetas eran siempre cambiantes. Como culminación de ese convulsionado período, la reconversión de esta compañía derivó en la creación de otro símbolo de la industria del autobús argentino: carrocerías DIC.

Se trataba de una capitalización empresaria en la cual Benedicto y Natalio Decaroli cedían la mayoría accionaria al industrial Adolfo Isacson, quien habría de ejercer la presidencia de "Decaroli, Isacson y Compañía", cuyas siglas DIC se harían famosas en las calles y rutas argentinas a partir de los años 60. En especial, cuando sus diseñadores lanzaron el famoso "Doble Camello", un ómnibus de larga distancia con dos niveles de piso y sendas "gibas" vidriadas que aportaban luminosidad desde el techo. Mientras DIC se hacía fuerte en el segmento de media y larga distancia, las empresas de colectivos urbanos, comenzaron un franco ascenso gracias al crecimiento de las grandes urbes y a la necesidad de transporte ciudadano en un esquema económico que impedía a las clases menos pudientes llegar a la movilidad propia (incluso la motocicleta de baja cilindrada era considerada suntuaria para el proletariado argentino). El colectivo se masificó entre los años 60 y 80, especialmente a partir de la producción de chasis y motores específicos en la planta Mercedes Benz de González Catán, que con modelos emblemáticos como el 311, el 911, el 1112 y, finalmente, el archifamoso 1114, prácticamente monopolizó la industria de los buses urbanos e interurbanos. De ese modo, Argentina, pese a sus altibajos económicos de siempre, permitía la consolidación de un servicio que ya era un símbolo nacional y era reflejado como tal en la telenovela "Un Mundo de 20 Asientos", con Claudio Levrino y Gabriela Gili en los papeles estelares.

Alrededor de aquel fenómeno de masas sobre ruedas, que incluso fue sustrato para el arte del fileteado (todos y cada uno de los colectivos argentinos iban decorados con filigranas rioplatenses al mejor estilo Quinquela), pululaban los fabricantes de carrocerías. Cada uno con características propias y detalles de distinción que buscaban sumar confort a los pasajeros en un hábitat interior que ofrecía techos de fórmica, puertas neumáticas que se abrían automáticamente, asientos acolchados con agarraderas al tono y el timbre de parada en la zona posterior, ubicado justo al lado de dos carteles típicos de aquellos tiempos: "Mire atrás al bajar" y "Se ruega no salivar". Las carroceras comenzaron a tener identidad propia. Y aunque algunas empresas decidieron probar con chasis de otras marcas como Bedford, Chevrolet, Ford y Dodge, los usuarios reconocían al famoso "bondi" por el isotipo de sus carrocerías. La empresa "El Detalle" fue un símbolo de aquella época de oro, con sus ventanas laterales panorámicas, pero tampoco pasaban inadvertidos fabricantes del rubro como "El Indio", "El Trébol", "Ala", "Ottaviano", "La Coruña" y "Colonnese". Otras, menos conocidas, fueron "San Miguel", "San Juan", "Splendid" y, más recientemente, "Alcar" y "Cametal".

Todas esas fábricas, la gran mayoría instaladas en el denominado "polo carrocero santafesino" del Gran Rosario, comenzaron a desaparecer entrados los años 90 como consecuencia de varios factores relacionados con el modelo económico de aquel momento. El consumidor argentino aprovechaba financiamientos convenientes para llegar a la moto o el automóvil propio (producto de la famosa paridad entre el peso y el dólar, llamada convertibilidad) y la apertura importadora permitía a las empresas de transporte acceder a productos de origen brasileño menos metálicos y resistentes, pero más económicos y livianos, como ocurrió con el avance de las carrocerías Marcopolo. A Metalpar, que la semana pasada dejó sin empleo a 600 operarios y cerró sus puertas, le ocurrió lo mismo que a sus antecesoras. La carrocera de origen chileno era la única de gran envergadura que seguía operando en el país con una línea de producción capaz de sacar 12 buses urbanos por día, pero abdicó víctima de una letal caída de los patentamientos en los últimos tres años. Una vez más, la economía hizo de las suyas con una recesión que aplastó el consumo de los argentinos, en una nueva demostración de que los tiempos podrán cambiar en materia tecnológica, pero la conducta repetitiva de una Argentina bendecida por riquezas naturales envidiables y -al mismo tiempo- atravesada por desigualdades crónicas, persiste cual estigma indeleble en una tierra de oportunidades que nunca ofrece garantías.

La resistencia correntina

En 1998, la ciudad de Corrientes convocó a una licitación del transporte por medio del cual desembarcaría un grupo empresario foráneo que prometía modernizar el sistema de colectivos con unidades brasileñas Marcopolo. El proceso licitatorio fue cuestionado por tener falencias legales y las líneas de transporte de aquel momento iniciaron una resistencia pacífica que consistió en mantenerse en las rutas con acciones de amparo. La Línea 13, de la recordada empresa TAPLA, fue la punta de flecha de aquella cruzada en defensa de un servicio con tarifas populares que no por ello restase calidad al usuario: sus unidades estaban impecablemente mantenidas, y la atención de los choferes (ataviados siempre de corbata roja) es hasta hoy recordada como la más amable que se haya conocido en las calles capitalinas. Incluso durante el levantamiento social de 1999, los coches de la Línea 13 fueron parte de la pueblada, capitaneados por su propietario, el excolectivero y empresario Luis Federrath. Los memoriosos recuerdan que Luis, apoyado por una aguerrida abogada de su entorno cercano, mantuvo en funcionamiento sus colectivos pese a las tremendas presiones políticas del momento. Hoy, la Línea 13 es un buen recuerdo para muchos que viajaron en ella a diario. Federrath falleció años atrás, convencido de que sus queridos Mercedes 1114 eran los más aptos para una ciudad antigua y de calles angostas como la capital correntina.