No es chatarra, es un auto
El galpón había sido desocupado meses atrás y estaba listo para ser alquilado nuevamente, pero había que retirar un montículo de chatarra antes de entregar las llaves al nuevo morador. Su dueño inició la tarea desratizadora con la ayuda de dos colaboradores de ocasión, quienes detuvieron su labor al encontrar un impedimento: "¿Don Héctor, acá hay un auto... Qué hacemos?" Debajo de las chapas, las maderas y los neumáticos viejos se encontraba un Volkswagen Escarabajo que, a juzgar por las "heridas" de su carrocería, padeció una dura existencia hasta quedar fuera de servicio por motivos que seguramente habrán estado relacionados con el quebranto de su mecánica, la cual había desaparecido. Frente al hallazgo, el propietario del predio hizo lo que tantos: marcó el número de un socio del Club de Automóviles Clásicos de Corrientes para dar el dato. Del otro lado del teléfono, el interesado escuchó la propuesta. "Si me liberan el terreno, les regalo el auto", esbozó el locador. Al cabo de un par de días, el dispositivo de rescate estaba en marcha y, bajo una lluvia torrencial, el pequeño compacto de origen alemán viajó sobre un tráiler hasta el garaje que ahora es su nuevo lugar de reposo.
El primer paso de lo que es un impensado proyecto de restauración, estaba cumplido. Y lo que parecía ser un montón de chatarra mostraba en realidad su potencial, ya que el Volkswagen, a pesar de todo (y aunque carece de su motor), dista de ser un simple casco abandonado y mantiene, en líneas generales, los componentes indispensables para conservar el estatus de automóvil. El nuevo poseedor del castigado Escarabajo enfrentaba así un dilema no menor. En sus manos estaba la decisión de decretar la defunción definitiva del pequeño coloso para convertirlo en un simple desecho, o bien, al contrario de los dictados de la razón, dejarse llevar por el romanticismo de un proceso de recuperación que devuelva lozanía al autito, el cual -aun en su calamitoso estado actual-contagia ternura y entusiasmo. Un sondeo de los sitios digitales de repuestos permite corroborar que la empresa de devolverle la vida al Escarabajo no es imposible. A pesar de que el modelo en cuestión nunca se fabricó en Argentina, el mercado local ofrece una interesante
variedad de partes, desde componentes del interior hasta motores completos, pasando por accesorios de carrocería y piezas de los trenes delantero y trasero. Entonces... ¿Por qué no? Las preguntas que en esta instancia se hace un emprendedor del conservacionismo automotor son múltiples, pero una de ellas resulta una incógnita impredecible ¿Cuánto costará poner en orden de marcha y recobrar el brillo que alguna vez tuvo el Volkswagen? Mucha plata, una inversión, un gasto innecesario. Distintas miradas para una misma situación que sólo entiende quien disfruta de transitar un proceso de largo aliento que irá mostrando avances a lo largo de un sendero que -no sin altibajos- insumirá años de paciente labor. ¿Vale la pena? La razón quizás diga que no, pero el corazón dice que sí. Se trata de un proyecto para valientes y, exclusivamente, para amantes de los autos que han sido protagonistas esenciales de los momentos sobresalientes de la evolución mundial, como es el caso del Escarabajo, o Beetle, o Fusca, según sea el país en el que se haya fabricado este vehículo, símbolo de la automoción mundial. Resta mucho por efectuar, pero se puede hacer. Ese es el fundamento sobre el cual se apoya el proyecto, que por ahora permanece en estado larval, pero que en algún momento comenzará a desperezarse para convocar a los especialistas en chapa, pintura, mecánica, electricidad, entre otros tantos rubros intervinientes en la arquitectura de un automóvil. Lo importante, a ojos vista, es que el punto de partida resulta una buena base. El casco del auto no presenta graves signos de corrosión (estuvo bajo techo todos estos años) y sus partes cumplen con el requisito esencial para obtener un resultado acorde con el costo y el esfuerzo del proyecto, ya que mantiene una muy buena línea, sin abolladuras traumáticas, sin manoseos y sin chapuzas. El próximo paso será hacerse de un motor original. El bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire, que convirtió al Escarabajo en uno de los automóviles más resistentes del planeta, puede estar a la vuelta de la esquina, pero hay que buscarlo, pues no estamos hablando de un Falcon o un Renault 12, sino de un modelo relativamente escaso en el universo automotriz nacional.
- Al mismo tiempo, siempre al ritmo de la capacidad económica, en general acotada, de quienes emprenden estas misiones maratónicas, habrá que ir rastreando componentes faltantes, como pueden ser paragolpes, mazas, el asiento trasero y un volante, entre otras piezas vitales para la funcionalidad de nuestro VW, que, según se puede adivinar en rasgos determinantes como llantas, tablero y faros, es originario de Brasil. De esta forma, lo que se inició como una simple remoción de restos, derivó en la resucitación de un Escarabajo ajetreado, pero con méritos para merecer una nueva oportunidad. Es que el protagonista de este relato sobrevivió los avatares del tiempo con una entereza sorprendente, pero además constituye un emblema del desarrollo industrial contemporáneo, lo que confiere al proyecto un condimento histórico superlativo. El Escarabajo fue el auto que motorizó a Europa después de la Segunda Guerra Mundial, luego de que su
planta de montaje fuera rescatada de la destrucción por el Gobierno británico, que de esa manera logró redimir al modelo de su origen nazi. Este pequeño VW emprende el largo camino de la restauración con una épica que combina su propio devenir errante con el prestigio del linaje Porsche. Lleva en su ADN el lauro de haber sido concebido por el genial ingeniero austríaco y el enorme logro de haber superado el récord del auto global más vendido del mundo hasta la década del 70: el Ford T. Con más de 15 millones de unidades comercializadas a lo largo de 70 años de producción ininterrumpida en distintos países, el Volkswagen Escarabajo se reinventó como vehículo moderno, con un diseño inspirado en sus tradicionales líneas elípticas y se vende actualmente con gran éxito. Dicho esto, no queda más que contemplar con cariño al pequeñín que acaba de ser rescatado. Estamos ante un pedazo de historia. No es poco.
** El auto global que superó al Ford T
A mediados de la década del 30, Adolf Hitler entendió que debía consolidar el apoyo de las masas con una política industrialista que beneficiara al proletariado alemán con proyectos como el "Auto del Pueblo". Modelo que encargó al ingeniero austríaco Ferdinand Porsche, para motorizar a los germanos con un criterio similar al que había aplicado 20 años antes Henry Ford para popularizar su legendario modelo T. El proyecto se inició en tiempos de un Hitler legitimado por el voto, que todavía no ejecutaba su plan de expansión territorial. Faltaban varios años para que el líder del Tercer Reich pusiera en marcha la maquinaria genocida que tenía en mente, por lo que Porsche aceptó sin mayores inconvenientes la propuesta y diseñó el Volkswagen, que traducido al español significa "Auto del Pueblo". Así fue bautizado en la misma fábrica de Wolfsburgo, donde se pudieron ver los primeros prototipos entre 1937 y 1938. El plan de Hitler era lograr que cada ciudadano alemán tuviera un Escarabajo. Diseñó un programa de ahorro con libretas cuponeras, para que los potenciales clientes pagaran sus respectivos VW en cuotas, por anticipado. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, en 1939, el proyecto se paralizó y la fábrica se orientó a la construcción de vehículos militares.
- Muy pocos Volkswagen civiles alcanzaron a entregarse a los usuarios hasta ese momento. Recién después de la guerra, en 1946, la planta de Wolfsburgo volvió a funcionar y se retomó la producción del Escarabajo bajo la administración británica. Fue clave el rol del comandante inglés Ivan Hirst, quien tras ser designado director de la fábrica, retiró una bomba no detonada que se hallaba incrustada en la línea de montaje. Si hubiera explotado, el Escarabajo jamás se hubiera podido ensamblar, ya que el daño hubiera destruido la matricería original. Hirst convenció al gobierno de Gran Bretaña de comercializar el Escarabajo y se fijó una meta de producción de 20.000 unidades para el bienio 1946-1947. Logró el objetivo gracias a la fama de solidez que el Volkswagen se había granjeado en sus primeros tiempos de producción. Además, el empresario holandés Ben Pon logró en ese momento el primer acuerdo de exportación para vender algunas unidades en los Países Bajos. Así, el modelo emblema de la Alemania Occidental creció hasta alcanzar escala global. En 1972, el Escarabajo superó al Ford T como auto más vendido del mundo, al alcanzar la cifra de 15.007.034 unidades. Quedaban muchos años por delante en la historia del clásico modelo de origen Porsche. Siguió fabricándose en Brasil hasta 1996, y en México hasta el 30 de junio de 2003.
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