El contacto argentino de Porsche
La charla entre un grupo de socios del Club de Automóviles Clásicos de Corrientes desencadenó el tema que esta página aborda con la certeza de que no pocos lectores habrán de sorprenderse: entre 1956 y 1963 se construyó en nuestro país un modelo de Porsche único en el mundo, ya que nunca existió en Europa y sólo se produjo como consecuencia de una alineación de extraños sucesos entre los que se mezclan la política, los negocios y la imperiosa necesidad de la familia Porsche de reunir fondos para liberar a su patriarca de la cárcel. Resulta que el Porsche Teram Puntero, un automóvil deportivo vestido con la trompa del mítico Porsche 356 que habría de salvar a su creador de la ruina, irrumpió sorpresivamente en el mercado argentino cuando ni siquiera los más selectos usuarios de vehículos deportivos esperaban que un pura sangre con ADN alemán surgiera de la incipiente matriz industrial de un país que acababa de sufrir un golpe de Estado. Pero la inventiva de los emprendedores argentinos todo lo puede. Para comprobarlo debemos remontarnos al segundo lustro de la década del 40, cuando Ferry Porsche se encontraba desesperado por liberar a su padre, Ferdinand Porsche senior, quien había sido encarcelado por colaborar con el régimen nazi en la fabricación de vehículos militares y por haber utilizado personal esclavo. En ese contexto, los empresarios argentinos Pedro Daverda y Federico De Bucourt cerraron trato para importar motores y automóviles Porsche en calidad de representantes oficiales de la marca. Daverda y De Bucourt conformaron la compañía conocida como Talleres Especializados de Reparación de Automóviles y Motores (Teram), a través de la cual lograron el acuerdo con Ferry Porsche. Corría 1948 y el heredero del gran ingeniero austríaco buscaba colocar productos a diestra y siniestra para pagar una sideral fianza que la justicia francesa había impuesto a Ferdinand (padre) y
a su yerno, Anton Piëch, abogado de la Porsche AG que también fue acusado de colaboracionista del depuesto régimen nazi. A la par de este acuerdo comercial entre privados, el Estado argentino imprimía un inédito impulso industrializador a la economía nacional, estrategia que el entonces presidente Juan Domingo Perón inició con la creación de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), que lanzó al mercado distintos productos automotores como el Justicialista, un modelo identificado con el nombre del partido político imperante. Entre los modestos sedanes y pick ups que IAME concibió durante la primera mitad de los años 50, fue presentado el Institec Justicialista Gran Sport, un deportivo en versión coupé y cabriolet con carrocería plástica que recibió numerosos elogios de la prensa especializada en el Salón de París de 1954,
equipado con motor Porsche de 1.600 centímetros cúbicos. El auto ganó fama rápidamente, sobre todo luego de las pruebas que se realizaron en el autódromo de Buenos Aires con la presencia de Juan Manuel Fangio (quien condujo una versión especial V8). Pero la aventura del Justicialista duró muy poco. La llamada Revolución Libertadora derrocó al presidente Perón en 1955 y la corporación estatal IAME fue reconvertida para dar lugar a DINFIA (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica), que continuó con los modelos más rendidores, especialmente el Rastrojero, pero dejó de lado el Justicialista Sport por tratarse de un símbolo del gobierno depuesto. Cuando ocurrió el golpe, en la fábrica de Córdoba quedaban 144 carrocerías y chasis de Institec Justicialista Sport que fueron negociados con los representantes de Porsche en Argentina, que no eran otros que los dueños de
Teram, Daverda y De Bucourt. Comenzó de ese modo el proceso de homologación del que sería el único modelo de Porsche sin parangón alemán, un inédito deportivo con apariencia frontal del entonces ya mítico Porsche 356, pero con toda la estructura heredada del Justicialista. Para convertirse en un Porsche hecho y derecho, el motor fue colocado atrás, de modo que el modelo de Teram mantuvo así la configuración característica de la marca, con impulsor y transmisión "colgados" del eje posterior. Luego de hacerse los refuerzos necesarios para que el chasis de origen IAME soportara el peso en su parte trasera, Ferry Porsche decidió reconocer al "hijo" pródigo argentino, al que bautizaron Puntero y engalanaron con interiores, accesorios e instrumental directamente importado de Stuttgart. El Porsche Teram Puntero se produjo en una limitada serie de 144 unidades (exactamente los chasis que habían quedado en IAME tras la caída de Perón) y su fabricación se extendió hasta 1963. Culminaba de esa forma una experiencia que añadió un capítulo más a la zaga de singularidades que convirtió a nuestro país en una cantera de modelos propios, surgidos del ingenio criollo y por imperio de la iniciativa de emprendedores locales que siempre fueron más allá, en busca de nuevos horizontes. El genial Ferdinand
Cuentan los historiadores que Ferdinand Porsche, nacido en lo que alguna vez fue el imperio austrohúngaro, tuvo desde siempre una gran debilidad por las máquinas y las herramientas, pues gozaba de condiciones naturales para el diseño. Fue por eso que a muy temprana edad logró convertirse en puntal de Austro Daimler, la fábrica más famosa de su país natal. Al cabo de un tiempo pasó a Mercedes Benz, luego a Steyr y llegó a producir el exitoso Auto Unión Tipo A de Grand Prix, un bólido con motor central que venció a Bugatti, Alfa Romeo y Mercedes mucho antes de que existiera la Fórmula 1. Fue en esos años, exactamente entre 1933 y 1934, que el entonces canciller alemán Adolf Hitler contactó a Ferdinand Porsche para construir un "auto del pueblo", proyecto que el inquieto ingeniero austríaco aceptó junto con su hijo Ferdinand, conocido popularmente como Ferry. Entre los dos avanzaron hasta la concepción de varios prototipos que finalmente dieron como resultado el Volkswagen Beetle o Escarabajo. Para entonces Porsche era considerado un miembro destacado de los cerebros tecnológicos del régimen nazi, al punto que fue designado miembro formal de las SS. Este informe no busca exculpar a Porsche de sus responsabilidades, pero lo cierto es que en aquellos tiempos no había muchas más alternativas para un ingeniero que quisiera desarrollar su trabajo en una Europa convulsionada por el ideario nacionalista, lo que llevó al creador de los más fantásticos autos deportivos de su tiempo a pagar con la cárcel su pertenencia. En 1945, derrotado Hitler, la fábrica Volkswagen fue entregada a Francia, país donde Porsche, su hijo Ferry y su yerno Anton Piëch quedaron presos sin juicio previo, acusados de colaboracionismo. Lo que restaba de la fortuna familiar se utilizó en el pago de la fianza de Ferry, quien salió de prisión con la misión de recuperar la compañía y finalmente logró liberar a su padre al recuperar la rentabilidad de Porsche AG. Para ello, fue ayudado por la propia Volkswagen, que permitió la venta del modelo 356 en su red de concesionarios y pagó una regalía por cada Escarabajo vendido. En 1951, víctima de un derrame cerebral, el genial ingeniero Ferdinand Porsche dejó de existir. Antes de eso, estando privado de su libertad, Porsche entregó a los franceses el desarrollo de otro auto popular que motorizaría a media Europa en la posguerra: el Renualt 4CV o, simplemente, el 4/4.