El Chevrolet Corvair se reivindica
El Chevrolet Corvair fue un modelo revolucionario de General Motors concebido a fines de los años 50 para hacer frente a la competencia que representaban los compactos europeos que habían comenzado a ganar mercado de la mano del exitoso Escarabajo de Volkswagen. Sin embargo, no se hizo famoso por sus cualidades dinámicas sino todo lo contrario, ya que el usuario norteamericano tipo lo rechazó por varios motivos, entre ellos una marcada tendencia a "salirse de cola" en el momento menos pensado.
- Sin embargo, el Corvair se inscribió silenciosamente en la historia del automóvil como el iniciador de una tendencia de diseño que se globalizaría en poco tiempo, dada la sintonía que su carrocería de líneas afiladas logró desde el día de su presentación con los potenciales usuarios europeos. En el sitio especializado en autos clásicos "Vaderetro"‘, el columnista Eirwal ensaya con solvencia una detallada nota de investigación que le hace justicia al defenestrado Corvair, que mereció -quizás injustamente-el mote de "auto peligroso" en su tierra natal, pero ganó admiradores y émulos impensados en Italia, Francia, Alemania y hasta Rusia. En todos esos países se conocieron modelos de líneas inspiradas en la silueta del Corvair, un vehículo de avanzada que surgió gracias al arrojo de Ned Nickles, miembro estable del elenco de diseñadores de la Buick que fue contratado en secreto por GM para diseñar el auto tomando como punto de partida el concepto Beetle. Es que el "coleóptero" germano había logrado penetrar el mercado yanqui con sorprendente eficacia, por lo que fue objeto de estudios de mercado que buscaron dilucidar las razones de su éxito.
- Nickles siguió los parámetros de las encuestas realizadas en el usuario promedio, luego de que el Escarabajo demostrara condiciones para competir de igual a igual con los productos de Chevrolet y Ford. Ambos gigantes de Detroit -relata con precisión Eirwal en Vaderetro-reaccionaron frente a la avanzada del pequeño Volkswagen, que alcanzaría un récord de ventas de 400.000 unidades en territorio norteamericano entre 1950 y 1968. Pero mientras Ford apostó al Falcon (un compacto reducido en escala 2/3 respecto del resto de los productos de la marca que, según se cree, logró el mayor RSI -Retorno Sobre la Inversión- en la historia), Chevrolet decidió romper las configuraciones tradicionales para "americanizar" el combo que ofrecía el Escarabajo: motor trasero del tipo bóxer y refrigerado por aire, además de carrocería autoportante y suspensión independiente en las cuatro ruedas.
Todo según las directivas de Ed Cole, el CEO de General Motors que buscaba en el Corvair un producto de vanguardia. El resultado fue un auto muy diferente a los modelos que el mercado norteamericano venía produciendo, y no fue asimilado por el consumidor como su fabricante esperaba. A pesar de que presentaba líneas limpias y perfiladas, la verdad es que nunca se adaptó al gusto masivo. Para colmo, fue víctima de un ahorro mezquino por parte del área financiera de General Motors, que se negó a financiar piezas que mejorasen su tendencia sobrevirante. También costaba algunos dólares más que la competencia. Pero en Europa, otra fue la historia. Presentado en el Salón de París de 1959, el Corvair recibió una calidad acogida por parte de los especialistas y del público en general. Si bien para los usos y costumbres europeas, el Corvair era un auto grande, su "styling", como dice Eirwal en su nota, cautivó de inmediato al público de aquel salón y logró lo que pocos modelos norteamericanos consiguieron en el Viejo Continente: influenciar a las principales marcas francesas, italianas y alemanas. Al cabo de unos pocos años, los modelos europeos con reminiscencias Corvair pasaron a ser una sorprendente mayoría en la oferta de gama media de los distintos fabricantes. El principal detalle adoptado por los compactos europeos a partir del modelo diseñado por Ned Nickles fue la marcada línea de cintura que caracterizaba al Corvair, rodeando toda su carrocería.
- "Tan bien cayó (el diseño del Corvair en Europa) que al poco tiempo pasó a ser una fuente de inspiración para una cantidad de copias, sutiles o desembozadas", escribe el columnista de Vaderetro en su detallado informe, que redunda en una conclusión: el Chevrolet Corvair no fue un fracaso comercial, pero tampoco un éxito resonante en ventas. Su triunfo reside en el peso que tuvo su diseño para el continente europeo, en el que tantos se ufanan de gestar autos más atractivos que los botes norteamericanos. Reducidas a las cotas menos exuberantes que las medidas "king size" de los autos norteamericanos, las líneas del Corvair se pueden reconocer con claridad en vehículos emblemáticos de la constelación de modelos estrella de Europa. Entre ellos aparecen el Renault 8, el Simca 1000, los NSU Prinz y 1000, además de los británicos Hillman Imp y Singer Chamois. Pero eso no es todo: en la Unión Soviética se presentó en 1966 el Zaporozhtes ZAZ 966, considerado el clásico favorito del presidente Vladimir Putin, mientras que en Japón la marca Hino produjo el Contessa, con carrocería firmada por Michelotti, pero ciertamente influenciado por la inconfundible cintura del Corvair. Es evidente que la línea afilada que dibujó Nickles al diseñar el Corvair fue en su momento el "leitmotiv" de toda una generación de autos europeos, con proyección en el tiempo, como se vio en el caso de BMW. La marca bávara venía arrastrando un déficit de varios años, hasta que presentó su modelo 1500. El éxito fue inmediato, y continuó con los sucesores de aquel primer eslabón, conocidos como 1800 y 2002. ¿El diseño? Reproducía la línea de cintura perfilada del Corvair.
En Italia y Argentina
