Los proyectos de gigantes que no fueron
Hubo un tiempo que fue hermoso, en el que los diseñadores de autos argentinos fueron libres de verdad. O por lo menos lo intentaron. Esta introducción "Sui Generis" apela a un sentimiento encontrado de todos los fierreros: la nostalgia de aquello que nunca sucedió pero muchos añoran hasta el día de hoy, que es la continuidad de nuestras leyendas mecánicas más queridas.
Si bien hay más ejemplos, revisaremos tres proyectos truncos que en distintos momentos históricos ilusionaron a los fanáticos de Torino, Falcon y Chevy, la tríada de "muscle cars" nacionales (con perdón de la omisión de los V8 Dodge y Fairlane) que más pasiones despertó en la afición automovilística argentina como consecuencia del protagonismo adquirido en el TC. El más revolucionario de estos intentos y el que más expectativas despertó en el grupo de diseñadores y desarrolladores que trabajaron en ello fue el Cimarrón, un Chevy de altas prestaciones que comenzó a ser proyectado en 1972 para profundizar el éxito que para ese entonces había logrado la coupé Chevy SS. Pedro García, un diseñador argentino de mucho prestigio quien trabajó en incontables proyectos de cuño nacional, propuso a las autoridades de General Motors reformular el concepto "clásico" que presentaba en esos tiempos la coupé de GM, la cual se vendía prácticamente con la misma estética insípida que tenía el modelo estadounidense Nova: llantas de chapa con tazas, techo vinílico, tapizados conservadores y poco espíritu deportivo. Se dice que el Cimarrón habría de superar todo lo conocido en la gama Chevrolet porque llegó a evaluarse la posibilidad de incorporar el V8 de bloque chico que General Motors producía para la versión norteamericana, pero la idea (muy buena por cierto) se encontró con una decisión mezquina que sería una constante de la casa matriz en Estados Unidos: recorte de presupuesto para su filial argentina. El Cimarrón quedó en dibujos (algunos de los cuales fueron conservados por García) y su arrojada decoración con franjas negras sobre capot y baúl, llantas con ruedas patonas y espejos carenados aerodinámicos, se convirtieron en parte de una leyenda que en la actualidad es motivo de comentarios entre los seguidores de Chevrolet. Para algunos, se llegó a hacer una unidad real de aquel Chevy superpoderoso. Para otros, sólo hubo una maqueta de arcilla. Pero lo único real son los dibujos del arquitecto García, como testimonio de la inventiva argentina que casi siempre se topó con limitaciones económicas. Otro proyecto, quizás el más conocido, es el Torino de "nueva generación" que comenzó a desarrollarse a principios de la década del 70, con mucha anticipación por cierto. La idea era nada menos que del presidente de IKA-Renault, el ingeniero francés Yvonne Lavaud, quien contradecía la tendencia de la "Reggie" de abandonar aquellos modelos que no fueran originarios del rombo. Lavaud apoyó la Misión Argentina de Nürburgring, en la que el Torino hizo un papel extraordinario con un primer puesto moral (descalificado por decibeles de escape quedó cuarto) en una maratón de 84 horas de competencia sin detener motores. El auto argentino que había sido concebido por Industrias Kaiser en 1966 se había ganado el corazón de los aficionados, quienes vivieron aquella gesta como un mundial de fútbol, por lo que Lavaud aceleró en su iniciativa de garantizar una larga vida al auto. Así fue como logró que en Francia autorizaran el desarrollo de dos maquetas (una coupé y otra berlina) de un modelo que llevaría las entrañas del Toro argentino pero con una actualización de carrocería que hasta el día de hoy genera escozor entre los amantes del auto, ya que reconfigura totalmente sus líneas y adopta la apariencia de un musculoso Renault 12 con inclinaciones en cuña, tal como se estilaba en aquellos años. Podría decirse que el Renault 40 (así se bautizó al proyecto preliminarmente) iba a ser un hermano mayor del exitoso Renault 18 que llegó a nuestro país en 1981 para reemplazar al Torino.
Los fanáticos, al menos en su gran mayoría, critican las formas cuadradas del R40 y hasta celebran que no se haya producido, pero hay que tener en cuenta que era un proyecto en fase de desarrollo cuya estética final no estaba definida, con lo cual nunca se podrá saber si el auto definitivo hubiera conservado el espíritu Torino (que tenía el plus de haber surgido de los tableros de Pininfarina) en mayor o menor medida. ¿Por qué no avanzó el proyecto R40? En 1973 Yvonne Lavaud falleció en un accidente aéreo mientras volaba hacia París para atender cuestiones laborales. Comenzaba el fin del Torino, que sobrevivió hasta 1981 sólo porque los usuarios argentinos mantuvieron la demanda del modelo a pesar de que era uno de los más caros de la oferta automotriz de su época. Como recuerdo quedan las dos unidades reales construidas del "Torino que no fue". La de cuatro puertas se conserva en Francia y la coupé se halla expuesta en el Museo de la Industria de Córdoba, con su corazón legendario de seis cilindros y siete bancadas.
El tercer intento de actualización de modelos emblemáticos que aborda este informe podría desdoblarse en dos etapas. Se trata del Ford Falcon (considerado el clásico argentino por excelencia dada su popularidad multifuncional), que en 1973 experimentó un rediseño muy poco conocido.
El periodista Christian Berstchi publicó hace algunos años en el sitio especializado "Retrovisiones" unas fotos reveladoras, extraídas de algún cesto de descartes, rotas al medio. Allí aparece el Falcon que el ingeniero Jorge Tomadoni había propuesto como alternativa modernizadora a los responsables de la planta Ford de Pacheco. El criterio del diseñador era conservar todos los componentes de matricería (con lo cual se economizaba mucho). Eran tiempos en que se presentaba el modelo con cuatro ópticas cuadradas frontales (la versión base con dos redondas simples), pero Tomadoni daba un paso más al incorporar faros rectangulares anchos de amplio espectro y completaba con un remate posterior hecho en masilla con ópticas de aspiraciones futuristas conectadas por una moldura al tono, muy extrañas en comparación con lo que se vería años después. También aparecía una parrilla frontal de varillas horizontales bastante separadas entre sí, similar a la que el Peugeot 504 de Sevel presentaría en los años 90. El diseño de Tomadoni fue en ese momento descartado, pero no del todo. En 1978, mientras la dictadura militar gobernaba el país con mano dura y la selección gritaba el campeonato mundial de fútbol, Ford Argentina presentaba la gama 79 con (¡oh sorpresa!) los mismos faros delanteros de aquel proyecto desechado años atrás. De esa forma se demostraba que los diseñadores siempre están adelantados al tiempo y sus iniciativas muchas veces marcan el camino para un auto real que toma elementos del "concept" para pasarlos a la producción en serie.
El otro intento de revitalizar el Falcon transcurrió en sus postrimerías, a mediados de la década del 80, cuando el mismo Tomadoni tomó las líneas del Ford Granada de origen alemán para hacer un Falcon "new age", con líneas que lo acercaban bastante al Peugeot 505 y al Volkswagen Carat que aparecieron en aquellos tiempos. Pero Ford tenía otros planes y el proyecto fue desactivado antes de empezar. El Falcon decía adiós con toda la gloria de 29 años de producción ininterrumpida en 1991. Moría como todos los grandes autos argentinos de las décadas del 60 y el 70: sin herederos.
Los espejos del Sprint
En 1973 Ford sacó al mercado la versión más deportiva de su Falcon. El Sprint salía a la luz con un motor de performance superior a todo lo conocido en la familia del óvalo y una decoración de ensueño para entonces: colores vivos, rojos, azules y verdes llamativos, con franjas negras o blancas según el caso, además de un símbolo identitario que los amantes de Ford convertirían en fetiche. Era el espejo retrovisor aerodinámico que se montó sobre los guardabarros delanteros para darle aires deportivos a una carrocería que seguía siendo la misma de siempre, cuatro puertas y apta para todo uso. Esos espejos le dieron al Sprint de primera generación su sello definitivo hasta 1977, pero no tenían origen Ford. Fueron pedidos por el diseñador de Chevrolet (Pedro García) para el frustrado Chevy Cimarrón. La fábrica de acccesorios Fitam los produjo, pero al no producirse el auto para el cual fueron concebidos, orfeció los espejos a Ford, que estaba buscando algo llamativo para su Sprint. Así como el auto más admirado por los aficionados de Ford nació con una parte concebida para su principal adversario.