Cuando un motor no es suficiente
Cuando no existían el turbo, ni el nitro, ni la electrónica, para algunos preparadores de automóviles de competición lo importante era la fuerza bruta. Es decir, ganar caballos a pesar del peso, el consumo y el desgaste de los neumáticos, concepto que permitió la gestación de verdaderas bestias mecánicas con más de un motor.
Muchos de ellos fracasaron en las pistas, pero pasaron a la historia como ejemplos de la temeridad de ingenieros y pilotos, capaces de crear y conducir estos autos indómitos que nunca dejarán de sorprender. El ejemplo más radical de un vehículo con más de un motor no tenía dos sino tres impulsores. Fue un bólido cazarécords concebido por el norteamericano J. H. White (que no estaba relacionado con la automotriz del mismo nombre), quien utilizó parte de su fortuna para concebir el que iba a ser el auto más rápido, pero también más peligroso del mundo. Para lograrlo, montó sobre un chasis simple tres motores de aviación "Liberty" de 27 litros cada uno. Total: 81.000 centímetros cúbicos para erogar 1.500 caballos de potencia administrados por el piloto Ray Keech, quien lograría el récord mundial en Daytona 1928, alcanzando los 334 kilómetros por hora. El "Triplex Special" de White presentaba numerosos problemas técnicos que lo convertían en una máquina de alto riesgo. Por empezar, no tenía transmisión sino un sistema cardánico de una sola marcha directa que acoplaba los tres motores a un eje trasero cuyo torque era tan grande que no había frenos que aguantasen. El problema se resolvió desacoplando el eje de los motores mediante levas controladas por el piloto, pero aún así Keech terminó con serias lesiones como quemaduras por mangueras de radiadores que estallaban o por llamaradas emanadas de los escapes. Keech renunció en 1929 y White puso al volante a su mecánico, el inexperto Lee Bible, quien tuvo un final trágico al sufrir un despiste en la competencia de récords de Ormond Beach. Bible se salió del camino a más de 300 kilómetros por hora, murió instantáneamente y en su derrotero descontrolado mató a un espectador y a un fotógrafo de prensa.
A partir de allí el rastro del White de tres motores se pierde para siempre, salvo por los registros fotográficos de la época. Unos años después, un joven ex piloto de Grand Prix llamado Enzo Ferrari decidió revolucionar el mundo de las carreras con un Alfa Romeo de dos motores. El "Bimotore" sería conducido por el gran Tazio Nuvolari y estaba pensado para vencer a los por entonces imbatibles alemanes Auto Unión (hoy Audi) y Mercedes Benz en sólo tres carreras de fuerza libre diagramadas en el campeonato de 1935. Se considera que el "Bimotore" es el primer automóvil construido íntegramente por Ferrari, quien era por entonces el director de competición de la escudería italiana Alfa. De hecho, el brutal monoposto de doble corazón fue el primero en llevar el símbolo de la "Scuderia Ferrari", con el cavallino rampante sobre el escudo amarillo característico de la marca que hoy es considerada sinónimo de automovilismo deportivo. Enzo y el ingeniero jefe de Alfa, Luigi Bazzi, conformaron un equipo de más de 30 mecánicos y diseñadores que construyeron el nuevo auto sobre la base del Alfa Romeo 8C, que conservaba su motor delantero de ocho cilindros en línea pero, tras ser alargado su chasis, albergaba un motor gemelo en la zona posterior con una particularidad: ambas unidades motrices iban acopladas a la misma caja de cambios de tres marchas, lo que permitía prescindir de complejos sistemas de transmisión como de la tracción integral. Pero a pesar de los esfuerzos de Tazio, el "Bimotore" no logró los resultados esperados. Pesaba más de 1.000 kilogramos, lo cual lo dejaba fuera de reglamento para la mayoría de las competencias, pero además tenía un grave problema de adicción a la nafta.
Bebía como un condenado y en su primera presentación, en el recordado circuito de Avus, tuvo que entrar a boxes en la segunda vuelta porque Nuvolari se estaba quedando sin carburante, a pesar de que Ferrari había mandado colocar dos inmensos tanques laterales con capacidad para 100 litros de gasolina. El Alfa de dos motores, considerado el primer Ferrari 100 por ciento Ferrari, pasó a la posteridad como una rareza, pero nada pudo hacer contra los livianos Mercedes W25 y los singulares Auto Unión Type A de motor central. El mejor resultado del bólido rojo fue un sexto lugar, después del cual la "Scuderia" volvió a las configuraciones tradicionales. Ya en los años 50, en pleno desarrollo de la automoción de posguerra, los franceses de Citroën apelaron a su acostumbrada predilección por las transgresiones mecánicas para crear un pequeño 4x4 sobre la base del famoso 2CV. Cabe destacar que la iniciativa no fue de la fábrica sino de una concesionaria particular (la firma Las Landas, en 1954) que tuvo la idea de incorporar un segundo motor en el maletero del auto para convertirlo en un tracción integral con muy pocos recursos. El 2CV de doble tracción causó tanto suceso que en 1957 la casa matriz decidió producirlo en serie.
Nació así el Citroën Sahara, presentado en 1960 como el primer 4x4 popular de uso civil para tareas rurales en caminos agrestes, con ventajas como el bajo costo de mantenimiento, el bajo consumo y numerosas piezas compartidas con el modelo de tracción simple.
Además de los dos motores - de 475 cc y cada uno con su propia caja de cambios - el Citroën Sahara se diferenciaba del 2CV tradicional por llevar la rueda de repuesto en el capot delantero, unas ventanas de aireamiento en el capot trasero y dos bocas de carga de combustible en las puertas delanteras, por las cuales se llenaban sendos tanques de 15 litros situados debajo de los asientos. Todo era doble en el Sahara, salvo los comandos: la misma palanca de cambios accionaba las marchas de ambas cajas y el mismo acelerador controlaba los dos carburadores. El Sahara fue un éxito publicitario más que comercial, ya que sólo se produjeron 799 unidades de las cuales muy pocas quedan con vida. El principal suceso deportivo protagonizado por el 2CV bimotor fue su participación, en los años 2005 y 2007, del rally de alta exigencia París-Dakar, aunque nunca pudo completar la prueba. Otro de los experimentos de vehículos con motorización duplicada fue el Seat Ibiza de rally presentado por el equipo de competición de la marca española en 1987, cuando Fiat se había retirado de la corporación ibérica. Seat decidió mostrar todo su potencial sobre un casco Ibiza modificado radicalmente a pesar de una apariencia estética convencional. Es que el auto en realidad descartaba el puente trasero para incorporar un segundo tren delantero en la parte posterior, con una unidad motriz idéntica a la que iba montada en la zona frontal, con doble caja de cambios y comandos unificados en una sola selectora y una sola pedalera.
Del Ibiza bimotor se construyeron sólo dos unidades para el campeonato español de rally en caminos de tierra, donde ganó numerosas competencias gracias a su potencia duplicada y su tracción integral, conducido por los pilotos José María Serviá y Tony Rius, quienes debían esforzarse en la puesta a punto de un auto rabioso pero complicado de llevar en curvas. El Ibiza Bimotor fue una buena demostración de la inventiva española y fue uno de los atractivos que Seat esgrimió para consolidar la llegada de capitales alemanes, ya que en esos tiempos comenzaba a transformarse en lo que es hoy: la pata española del grupo Volkswagen. Hablando de Volkswagen, la marca alemana que hoy es dueña de Seat y Bugatti hizo su propio intento con el Twin Scirocco, una coupé idéntica al modelo de serie de los 80 pero con el mismo concepto el Ibiza Bimotor: clonar el puente delantero en la zona posterior con mandos unificados de forma que el auto duplicase su potencia (con dos cuatro cilindros de 1.6 cc alcanzaba los 36 caballos). Fue la herramienta que VW presentó en pista a mediados de los 80 para hacer frente a los Audi Quattro de tracción integral, que en aquellos años se cansaban de ganar en las categorías de turismo. Varias décadas antes, en 1939, el ingeniero alemán Otto Daus entregó a la pequeña automotriz Tempo, con sede en Hamburgo, el prototipo del modelo G 1200, que sería fabricado en serie casi exclusivamente para uso militar con características similares a las ya descriptas: dos motores, uno en la zona frontal y otro en la zona posterior, con transmisiones separadas y un puesto de conducción unificado. Era un vehículo de reconocimiento con suspensiones independientes y gran capacidad para el tránsito en zonas escarpadas, además de una dúctil dirección. Es que, a diferencia de todos los modelos citados, el Tempo era capaz de doblar con sus cuatro ruedas a la vez, con lo cual mantenía una adherencia impecable en todo momento. Hubo varios vehículos Tempo en el Ejército Argentino a principios de la década del 40, pero se desconoce si alguno de ellos fue conservado hasta nuestros días.
A lo largo de la historia del automóvil hay numerosos intentos de aprovechar las ventajas de las dobles o múltiples motorizaciones. En las carreras de dragsters de Estados Unidos hubo ejemplos extremos de cuatro o seis motores en un mismo chasis, pero el concepto de musculatura motriz sobredimensionada fue cambiando con el tiempo y hoy la tecnología permite alcanzar rendimientos superiores con un motor de baja cilindrada turboalimentado, como sucede en la mismísima Formula 1. Sin embargo, el concepto de la doble motorización sigue vigente. Ya no para ganar potencia o vencer en las pistas del mundo, sino como una opción de ahorro de combustible y de disminución de la polución. Hoy la tecnología híbrida es una realidad incluso en Argentina, donde desde hace varios años se comercializa el famoso Toyota Prius, equipado con un motor de combustión interna y otro eléctrico que, combinados, permiten al modelo un desempeño sobresaliente con bajo consumo y mantenimiento simple.
El futuro se presenta con cada vez más opciones de motorizaciones eléctricas y - aunque para los amantes del olor a nafta estos avances representan tristemente el comienzo del fin de la combustión interna -, todo hace prever que los impulsores eléctricos o híbridos ganarán terreno a un punto que las mecánicas tradicionales, llegado el momento, se convertirán en piezas de colección tal como los vehículos clásicos que actualmente integran el parque histórico del Club de Automóviles Clásicos.
El 128 bimotor, el antecedente argentino
Se hizo para carreras de cuarto de milla y ganó numerosas pruebas gracias a a su excelente relación peso-potencia y un adecuado reparto de masas. Se trata del Fiat 128 desarrollado por los hermanos Calvelo en provincia de Buenos Aires, en los años 80.
El auto - que por suerte aún se conserva y recientemente fue visitado por el especialista Alejandro Del Torre (ver su cuenta de Facebook) en un taller donde reposa en buenas condiciones - estaba provisto de dos motores Fiat con cilindrada elevada a 1.800 centímetros cúbicos, uno en el vano motor original y otro en la zona del baúl. En ambos casos los impulsores eran alimentados por carburadores Weber (cuatro en total) capaces de entregar 404 caballos. En sus tiempos, el 128 Calvelo fue imbatible en las pistas bonaerenses y hoy es una demostración de que en nuestro país siempre hubo - y seguirá habiendo - talento para crear las más sorprendentes y geniales máquinas de competición.