Cuando Fangio dijo basta
El quíntuple campeón mundial de Fórmula 1, Juan Manuel Fangio, se retiró para siempre de las pistas luego del Gran Premio de Reims, en Francia, al promediar 1958. Mucho se habló en aquel momento de la influencia negativa que tuvo para el gran deportista argentino la muerte de su colega Luigi Musso, por un infortunado despiste en esa recordada competencia, pero la verdad es que el "Chueco" estaba curtido en esas lides y tenía otras razones para decir adiós.
-- Pensante, inteligente y consciente de sus circunstancias, a sus 47 años Fangio había empezado a meditar el retiro desde 1957, año en que conquistó su quinto título mundial gracias a demostraciones de temeridad y destreza como la endiablada victoria de Nürburgring (la carrera más arriesgada de su vida). El quíntuple nunca abandonó su afición por la mecánica, razón por la cual estuvo atento a la aparición de los primeros autos con motor trasero, pequeños "demonios" de muy poco peso que lograban rendimientos equivalentes a las escuderías que reinaban en los años 50. A mediados de aquella década Carlo Abarth, Piero Dusio y Ferdinand Porsche contrataron al legendario Tazio Nuvolari (que ya estaba cerca de su retiro) para mostrar los primeros resultados de un monoposto con motor trasero llamado Cisitalia 360. Las actuaciones fueron destacadas y dieron que hablar en la prensa especializada, pero la tecnología del motor posterior explotó en Buenos Aires, el 19 de enero de 1958, de la mano de un tal Moss.
-- Para esa carrera el autódromo porteño recibía a Fangio como el gran favorito, ya con cinco títulos en su haber y al volante del bólido más rápido del momento, la Maserati 250F de 275 caballos con la que se había consagrado el año anterior. Pero había un detalle: también llegaba a las pampas argentinas un casi desconocido Stirling Moss con sólo dos mecánicos y un pequeño auto llamado Cooper Climax, con el motor instalado en la zona posterior. Al principio todos menospreciaron al Cooper, pero Moss mostró que estaba a la altura de los mejores en la clasificación y se quedó con la carrera aprovechando que Fangio, quien iba puntero, tuvo que cambiar neumáticos. El inglés aguantó con los cauchos gastados y llegó "con las telas", al decir del propio Juan Manuel, pero fue un llamado de atención para todos, especialmente para el genial piloto de Balcarce. Fangio se desquitaría al mes siguiente, con una carrera que mezcló autos de la Fórmula 1 oficial con los monopostos de factura nacional (lo que fue considerado peligroso porque los autos locales eran muy inferiores y obstaculizaban a los europeos). El cinco veces campeón logró un triunfo arrollador, que sería su último triunfo. En esos días ya se rumoreaba entre los periodistas que el quíntuple evaluaba su retiro de las pistas, pero Fangio daría que hablar al mundo por otros motivos: al poco tiempo fue secuestrado por los leales a Fidel Castro en Cuba y recién varios meses después pudo volver a calzarse el casco para retomar la actividad en Maserati. Llegaba el Gran Premio de Reims y el balcarceño notó algo raro en su auto. "No dobla bien, no tiene la misma tenida, algo le está pasando al auto", comentó en boxes. Los biógrafos más respetados de Fangio recuerdan que el gran piloto argentino, reconocido en el mundo por sus cualidades innatas para la puesta a punto ideal de sus vehículos, pidió explicaciones a los responsables del equipo, quienes le confesaron que la escudería había decidido cambiar los amortiguadores por razones promocionales. "No son los que usaste en Buenos Aires Juan, son otros que estamos probando porque el fabricante nos esponsorea", fue la explicación.
-- Fangio supo en ese momento que la Fórmula 1 había cambiado para siempre. Ya no había libertad para elegir los elementos ideales sino que había que respetar acuerdos publicitarios que conspiraban contra el rendimiento del auto. Con ese pensamiento largó en Reims el 6 de julio de 1958. Quienes lo conocían (como el recordado periodista Miguel Ángel Merlo, quien cubría las carreras de F1 en aquellos años) lo observaron desconcentrado, como si fuera a cumplir con un trámite en vez de disputar una competencia en la que defendería su título mundial vigente. Es recordado por los especialistas el momento en que Fangio se deja pasar por adentro en una curva por el Vanwall de Stirling Moss, en una maniobra que en otros momentos de su aguerrida trayectoria le hubiera resultado casi imposible al piloto inglés. Aquella carrera la ganó el británico Mike Hawrthon con Ferrari, mientras que Fangio llegó en cuarta posición, se quitó las antiparras y se marchó en silencio, sin decir una sola palabra sobre sus intenciones. De bajo perfil, reacio a las grandilocuencias, simplemente no se presentó en el Gran Premio de Silverstone el 16 de julio de aquel año ni a ningún otro más. De esa manera el mundo se enteró de que el piloto más eficaz de todos los tiempos (con un 49 por ciento de victorias sobre el total de carreras protagonizadas) se había retirado para siempre. Muchos años después, los periodistas que lograron entrevistarlo en la intimidad de su estancia de Balcarce, supieron que Fangio entendía que en la nueva Fórmula 1, con pilotos más jóvenes y autos sumamente estrechos, no había lugar para él literalmente. Incluso, luego de recorrer boxes de la Fórmula 2 en una carrera de 1958, llegó a preguntarse cómo introduciría su silueta de tractorista saludable en esos diminutos cockpits. Estaba claro que se acercaba el momento de la despedida. Y así lo hizo en Reims, con la hidalguía de los grandes, en el mismo escenario donde había debutado ocho años antes, a la "juvenil" edad de 39 años.
"La cosa" Así definió Juan Manuel Fangio a la extraña forma del pequeño Cooper Climax que trajo a Argentina su amigo Stirling Moss en 1958 para ganarle al balcarceño en su propia tierra. Relató Fangio en aquel momento: "Lo pasé a Hwrthon y veía que se me acercaba esa cosa con Moss al volante. Aceleré y aceleré creyendo que él iba a aflojar, pero continuó marchando igual. Mis neumáticos se resintieron y tuve que entrar a boxes sin tomar la precaución de ralentizar en el giro anterior para bajar la temperatura del motor bajo el capó mientras estaba parado. Cuando salí a pista de nuevo había perdido 500 RPM en la recta y Moss se había puesto a la cabeza. Siguió sin cambiar las ruedas y me ganó con las telas".