Cuando la Fórmula 1 gozaba de libertad
La Fórmula 1 se ha caracterizado a lo largo de su historia por la constante evolución tecnológica, pero hubo un tiempo en el que reinó una libertad creativa casi absoluta, en la que diseñadores y constructores fueron capaces de romper con los cánones preestablecidos prácticamente en cada carrera, con modelos muchas veces estrafalarios condenados a fracasar, pero también con máquinas revolucionarias que generarían tendencias.
-- Esta época dorada de la creatividad sin límites comenzó a fines de los años 50 en Buenos Aires con el triunfo de Stirling Moss al volante de un diminuto Cooper con motor trasero, el primer bólido de la categoría en montar su impulsor en la zona posterior (aunque el concepto fue aplicado por Audi en los años 30, cuando la F1 no existía). A partir de allí todas las escuderías comenzaron a aplicar la nueva configuración, pero todo volvería a cambiar con la irrupción del Lotus 25, un monoplaza creado por el genial Colin Chapman específicamente para su piloto fetiche: Jim Clark. Cuenta la leyenda que Chapman sentó a Clark en una butaca de competición y comenzó a trazar el boceto de lo que sería el primer chasis de aluminio de la Fórmula 1, en torno de la humanidad del legendario escocés volador. Clark conquistó dos campeonatos mundiales (1962 y 1963) con el Lotus 25, con un motor Coventry Climax de rendimiento inferior a los Cosworth que reinaban en la época. De esa manera Chapman demostró que un auto con menos caballos pero sensiblemente más liviano era capaz de doblegar a los más potentes en cualquier circunstancia.
-- También Lotus, con el 49B, generó otra tendencia que habría de universalizarse en la Fórmula 1. Con ese auto el británico Graham Hill ganó el Gran Premio de Mónaco en 1968 con una novedad que hoy es de lo más normal: los alerones que le aportaban al monoposto una carga aerodinámica fundamental para mejorar la adherencia e incrementar la velocidad en curva. Pero el paroxismo de las innovaciones tecnológicas llegó en los años 70, cuando todavía era posible que constructores particulares se codearan con Ferrari, Lotus y Tyrrel, por aquellos años los líderes indiscutidos de la categoría. En esos años hubo tantos autos de apariencia diferente que para rescatar a todos habría que escribir un ensayo, por lo que nos detendremos en ciertos referentes puntuales de la época, algunos muy exitosos, otros simplemente fiascos sumamente llamativos por sus extrañas siluetas. Un caso es el del Ligier JS5 de 1976, un auto conducido por el francés Jacques Lafitte que tenía como principal característica una enorme joroba sobre el cockpit. Se trataba de una vejiga de aire con la cual los diseñadores intentaban mejorar la admisión del motor Matra, pero no dio resultado y pocas carreras más tarde el auto recibió una toma de ventilación convencional.
-- Párrafo aparte para el Tyrrel P34 de seis rudas. Ideado así para disminuir la resistencia frontal y mejorar la penetración, el auto llevaba un tren delantero de cuatro pequeñas ruedas (dos por lado) escondidas detrás de un enorme alerón. Ken Tyrrel lo puso en pista en 1975 con resultados discretos, pero el sudafricano Jody Sheckter llegó a ganar una carrera con este auto en 1976. Después, varias escuderías probaron sus versiones de seis ruedas como Hesket y Williams, pero fueron un fracaso. Quizás el auto más feo de la Fórmula 1 de todos los tiempos haya aparecido también en la década del 70. Con un concepto diametralmente opuesto al de Brabham, que con su BT46A buscaba minimizar la resistencia al viento reemplazando los radiadores con placas de aluminio refrigerantes (una tecnología tomada de la aviación de combate), los ingenieros de Ensign (modesta escudería de mitad de pelotón) pusieron en manos del irlandés Derek Daly un monoplaza presidido en su zona frontal por un enorme radiador en forma de escalera. La idea - al parecer - era "beber" todo el aire posible en pista para forzar el ingreso de carburante al motor, pero fue un total fracaso y rápidamente desapareció de escena, catalogado por los fanáticos como un esperpento. Brabham probó en esa temporada con el llamado "monstruo del ventilador". Con el gran Niki Lauda al volante, Gordon Murray diseñó un encausador de aire con forma de turbina que se ubicaba detrás del motor y le proporcionaba al BT46B una adherencia inédita. Se trataba de un enorme ventilador que conducía el flujo de aire de forma tal que el monoplaza se comportaba como si transitara sobre rieles magnéticos. Niki ganó en Suecia con ese auto, en el que fue su debut y despedida, ya que la FIA lo prohibió para siempre por las tremendas ventajas que demostró respecto de sus rivales. Dijo Lauda con respecto a aquel GP: "Fue la carrera más fácil de mi vida". La aparición del "monstruo del ventilador" fue la respuesta de Murray a una muy eficaz tecnología diseñada al mismo tiempo por Peter Wright según dibujos del propio Colin Chapman: el Lotus 78 con efecto suelo, que con Mario Andretti desarrolló en curvas velocidades nunca vistas hasta ese momento. Esto se logró con una suerte de polleritas retráctiles colocadas bajo los pontones laterales y otros dispositivos en la panza del auto, desarrollados en túnel de viento en base a estudios aerodinámicos de aviones caza.
-- Andretti salió campeón con aquel modelo en 1978, que además fue mejorado a mitad del campeonato (cuando se presentó el modelo 79), con lo cual todas las escuderías decidieron a aplicar la misma técnica. Comenzaba la era del efecto suelo, que se mantendría invariable hasta 1983, cuando se prohibió por razones reglamentarias para devolverle espectacularidad a la categoría. Como últimos exponentes de aquel festín de diseño libre podría incluirse al Renault RS01, que presentó por primera vez un motor turboalimentado de apenas 1.5 litros en 1977. Sin resultados notables, el rombo perseveró hasta lograr varios triunfos de la mano de René Arnoux y Jean Pierre Jabouille con la evolución del modelo, el RS10, que llegó a erogar la friolera de 1.400 caballos de fuerza. A partir de allí, y entrados los años 80, comienza un proceso de estandarización de los monopostos de F1, que logran diferenciarse ya no por sus diseños arriesgados, sino por el rendimiento de sus motores y al talento de grandes pilotos como Senna, Prost y Mansell. No obstante, en las postrimerías de su existencia, el ya anciano leñador británico Ken Tyrrel presentó el último auto de su trayectoria e inició sin pensarlo una tendencia aerodinámica que se mantiene hasta el presente. Era el Tyrrel 019 de 1990, una creación de Harvey Postlethwite que mejoraba la penetración aerodinámica gracias al morro elevado. Ese auto, conducido por Jean Alesi y Satoru Nakajima, demostró ser competitivo, pero no llegó a ganar nunca. Un año más tarde Benetton tomó la idea, ganó primero con Piquet y luego conquistó dos campeonatos mundiales con Michael Schumacher (1994 y 1995). Así, aquella nariz elevada de los últimos Tyrrel cambió para siempre la estética frontal de los F1 hasta la actualidad, en la que todos los monoplazas de la máxima categoría mundial se parecen tanto que si no fuera por las decoraciones serían muy difíciles de identificar.