La revolución del motor "atravesao"
Fue en 1971, el año en que Fiat Concord introdujo al país el primer automóvil de fabricación nacional con motor transversal. La anécdota corresponde al vendedor de una conocida concesionaria oficial , que al levantar el capot frente a un campechano cliente escuchó la exclamación telúrica: "Peina, tiene el motor atravesao". Era el Fiat 128, un compacto de origen italiano que había llegado a Argentina como reemplazo del 1.500, con cualidades que se evidenciarían a partir de la experiencia transmitida por los primeros usuarios. Era el primer Fiat con tracción delantera, proponía una carrocería compacta y una amplia superficie acristalada, tal cual el concepto diseñado por Dante Giacosa, el gran creador de los modelos más exitosos de la Fábrica Italiana de Automóviles de Turín (Fiat).
El motor transversal con una caja de cambios de cuatro marchas sincronizadas era de 1.100 centímetros cúbicos que alcanzaban para mover al auto con una agilidad envidiable, especialmente en tramos de curvas, recodos y montañas, ya que la tracción delantera se compaginaba con una carrocería liviana para entregar una relación peso potencia que hacía empalidecer a los rivales de la época. En esos años en Argentina casi todos los modelos del segmento B y C (medianos chicos cuatro puertas para uso familiar) llevaban motor longitudinal y tracción trasera, comenzando por el Fiat 1.500 y siguiendo el Dodge 1.500, el Opel K180 y -aunque con dimensiones claramente mayores- el Ford Taunus. Los había de tracción delantera como el Renault 12 y sus hermanos menores, el R6 y el R4, pero el concepto del Fiat 128 era revolucionario para lo que se conocía en el país hasta entonces. Salvando las distancias, el producto que Fiat Concord presentó en 1971 seguía el camino inaugurado por el gran Alec Issigonis con el famosísimo Austin Mini (luego Mini Cooper por las preparaciones de competición que alistó el no menos legendario John Cooper). Esto es: un conjunto de motor, caja y transmisión concentrado en la zona delantera de forma tal que sólo el 20 por ciento de la carrocería esté ocupado por la mecánica, mientras que el 80 por ciento restante queda liberado para pasajeros y equipaje.
En ese terreno el Fiat 128 resultó imbatible, como también en el de la competición, especialmente cuando la firma IAVA (un taller especializado avalado por la marca) presentó las versiones mejoradas del auto. El primero fue el recordado TV1100 (Turismo Veloce), con un cruce de levas más picante, carburador Weber de doble boca (40/40) y un múltiple de admisión rediseñado para mejorar el flujo de carburante, con lo que alcanzaba 70 caballos de fuerza, algo así como un 12 por ciento más que el modelo de serie. Aquella nave se cansó de ganar carreras en las categorías de turismo e incrementó la fama deportiva del modelo, que para ese entonces ya tenía su versión "de lujo". Era el Fiat 128 L con motor de 1.300 centímetros cúbicos y algunos detalles de distinción como adornos cromados en laterales, parrilla y alrededor de los faros, además de un centro de volante que reemplazaba el tradicional semicírculo rojo con uno azul eléctrico y la aclaración expresa en letras cromadas: "128 L". La historia posterior es como la de todos los modelos. Evoluciones, pequeños rediseños y también detractores que lo tachaban de "tallerista" porque su disposición motriz representaba obstáculos para algún mecánico menos acostumbrado a la falta de espacio para maniobrar en el vano motor. También era débil en materia de corrosión, ya que sus bajos presentaban una peligrosa tendencia al herrumbre que muchos usuarios intentaron resolver con el famoso guardaplast (de efectividad relativa). En 1978 se produjo el gran cambio de diseño con la llegada del 128 Europa. La principal diferencia eran sus faros delanteros rectangulares y las micas traseras integrales, aunando todas las funciones en un conjunto único de posición-freno-guiño. Las luces de giro delanteras iban embutidas en el paragolpes (que cambió y se ensanchó) mientras que las llantas (siempre de rodado 13) dejaron las ventilaciones circulares para incorporar aperturas rectangulares a tono a la moda europea de otros modelos como el 132. El interior del 128 Europa llegaba con un panel de instrumentos más cuidado, con una capilla rectangular que alojaba los relojes indicadores de siempre, pero con un detalle de modernidad que marcaba un antes y un después: el centro del volante era rectangular y acolchado, con la palabra Fiat grabada en bajorrelieve en un material poliuretánico inyectado. La baquelita de antaño había desaparecido y el tacto del volante proporcionaba una sensación de robustez, de auto más grande. Los éxitos siguieron mientras se incorporaban rivales importados con configuraciones motrices similares, hasta que un día Fiat pasó a mano de la corporación Sevel (que conjugaba las marcas Fiat, Peugeot y Chevrolet). Fue en ese último tramo de su historia que el auto dejó de llevar taxativamente el número 128 y pasó a ser conocido como "Súper Europa", con una nueva estética acorde con las líneas más aerodinámicas de mediados de los años 80.
El Súper Europa no era otra cosa que el mismo 128 de siempre, pero mejor terminado, con paragolpes envolventes y cotas de longitud más grandes debido a una razón meramente estética: el frontal y la cola del auto dejaron de tener caída "negativa" y pasaron a ser más amigables con la penetración aerodinámica. En fábrica se le incorporó tanto adelante como atrás una doble chapa que ocultaba los rasgos anteriores para alojar ópticas delanteras de gran tamaño integradas a las luces de giro y a una parrilla plástica de lamas horizontales. Atrás se aplicó el mismo concepto y se agregaron además ornamentos plásticos en los parantes traseros del techo. El interior del Súper Europa fue el mejor de todos. Los encastres fueron mejorados, los ruidos disminuyeron, los tapizados de pana fueron de mejor calidad y por primera vez llegó la opción de aire acondicionado de serie, la caja de quinta y una versión tope de gama con motor 1.500 centímetros cúbicos que fue el canto del cisne del modelo en nuestro país. El Fiat 128 se dejó de producir en 1990, pero sus fanáticos conservan numerosas unidades en perfecto estado de funcionamiento, listas para salir a la ruta con la certeza de que, al volante de uno de ellos, nada será aburrido.
Un retoño del Ferrari
La idea original del Fiat 128 nació en Fiat Turín como "Proyecto 1001", luego cambió a la denominación interna X1/1. Su creador fue el famoso diseñador Dante Giacosa, que antes de llegar a las líneas definitivas presentó distintas opciones en yeso a escala 1/1. Las mecánicas de cuatro cilindros con árbol de levas a la cabeza y posición transversal fueron concebidas especialmente para el modelo por el ingeniero de Ferrari Aurelio Lampredi. El primer 128 fue presentado en Italia en 1969. Dos años más tarde llegaría a nuestro país.
El bandido del CACC En el Club de Autos Clásicos de Corrientes participa de todos los encuentros un Fiat 128 Súper Europa perteneciente al socio Héctor Valenzuela. El auto conserva una originalidad absoluta y se encuentra en perfecto orden de marcha, al punto que en varias ocasiones integró las delegaciones del CACC que viajan a otras provincias para representar a los clásicos de Corrientes. El Fiat 128 del CACC es conocido como "Pequeño Bandido".