Con la tracción adelante
Al contrario de lo que comúnmente se cree, la tracción delantera en los automóviles no surgió como un intento de abaratar costos de producción, sino que fue fruto del afán por incrementar la velocidad en competencia, para lo cual el reconocido fabricante de bólidos de carrera Harry Arminius Miller diseñó un monoposto para grand prix con ruedas motrices delanteras. Era el Miller 122, cuyos resultados no fueron descollantes, aunque logró mejorar ostensiblemente los tiempos en curva. El Miller 122 logró notoriedad en su lanzamiento, ocurrido en Wisconsin allá por 1924, pero nadie tomó la idea para aplicarla a la fabricación en serie. Recién en 1928 la marca Alvis presentó un modelo con esa configuración, mientras que pocos meses después, en 1929 la marca Cord (de autos de lujo) produjo el L29, modelo de tracción delantera que se mantuvo en el mercado hasta 1932, cuando fue reemplazado por el famoso 810, con detalles de modernidad como la transmisión semiautomática, los faros escamoteables y un frontal sin las estridencias de la época, apodado en sorna "nariz de ataúd". Hasta ese momento las piezas utilizadas para transmitir la fuerza motriz a las ruedas delanteras eran muy similares a las que se empleaban para la tracción trasera, es decir que se necesitaba de un diferencial y de crucetas, lo que complejizaba el mecanismo y lo hacía inviable para los vehículos de menor porte, además de levantar temperatura en condiciones de gran esfuerzo. Pero la idea cruzó el Atlántico y no tardó en ser mejorada mediante un invento que ayudaría a popularizar las ruedas motrices delanteras.
Los franceses Pierre Fénaille y Jean Albert Grégoire (fundadores de la marca Tracta) desarrollaron en 1927 un sistema de transmisión que eliminaba las crucetas y las reemplazaba por dos ejes que se conectaban mediante esferas acanaladas y núcleos encastrados evocando una articulación humana. El conjunto soportaba los múltiples movimientos angulares de la tracción, la dirección y las suspensiones en condiciones de máxima exigencia. La fiabilidad del sistema quedó demostrada con la participación de Grégoire en las 24 Horas de Le Mans al volante de un Tracta de 1.100 centímetros cúbicos con compresor. Nacía de esa forma la junta homocinética, componente clave de las tracciones delanteras modernas presentes hasta el día de hoy en los automóviles de gran serie. Aunque Citroën hizo algunos experimentos a principios de la década del 30, fue la alemana DKW la que, en 1931, presentó el primer auto europeo de tracción delantera, un desarrollo que se valió de la junta homocinética Tracta. Se trataba del modelo F1, antecesor del Auto Unión que se conoció en la Argentina en la década del 50 e iniciador de una larga tradición de la marca Audi, principal fabricante actual de autos de alta gama con tracción adelante. Sin embargo, el gran logro de la junta homocinética se pudo evidenciar recién en 1937 de la mano de Citroën, que fiel a su estilo decidió lanzarse al ruedo con un modelo revolucionario para la época: el Citroën Traction Avant (popularizado como 11 Ligero), que incluía como gran adelanto tecnológico el bastidor monocasco. Es decir que la carrocería y el chasis formaban una única pieza indivisible, a la cual se atornillaba el conjunto de motor y transmisión.
El Traction Avant nació con algunos problemas de juventud, pero al cabo de un par de años se transformó en un vehículo confiable requerido por usuarios de todo el continente. La tracción delantera demostraba en ese modelo sus principales virtudes como la maniobrabilidad en caminos anegadizos y la amplitud del habitáculo en una carrocería sensiblemente más pequeña y baja que la del resto de los autos, ya que se ganaba espacio al eliminarse el cardan de transmisión. El éxito de la junta Tracta (la homocinética que hoy evolucionó hacia sistemas de bolas de acero o de triceta) rápidamente llegó a oídos de los principales fabricantes de transmisiones de Estados Unidos. El reconocido Grupo Bendix inició negociaciones con Tracta y finalmente compró las patentes del sistema a la empresa francesa, con lo cual el uso de la homocinética se masificó a través de los vehículos doble tracción que entrarían en acción en la Segunda Guerra Mundial. Especialmente, un pequeño utilitario multipropósito tan famoso como codiciado: el Jeep Willys (o sus variantes Ford y Bantam). Sin embargo, la utilización de la tracción delantera estaba hasta la década del 40 circunscripta a modelos excepcionales como el Traction Avant (que se mantuvo en producción hasta 1954). Los autos generalistas, de clase media e incluso los modelos más económicos del mercado implementaban todavía la propulsión trasera, pero un día la guerra terminó y los europeos entendieron que debían abaratar al máximo sus costos de producción para venderle autos a una sociedad empobrecida por la conflagración. A partir de la posguerra, el automóvil popular por excelencia comenzaría a llevar tracción delantera con homocinética hacia la campiña francesa y los confines rurales de Europa: era el Citroën 2CV, que hacía de las suyas frente a oponentes desactualizados y ganaba mercado con su receta de bajo costo, simpleza de mantenimiento y nobleza mecánica.
La evolución de la industria automotriz europea propendió desde ese momento hacia los modelos compactos, con carrocerías minimalistas que preferían dejar de lado el confort para concentrarse en dar respuesta a la necesidad de movilidad básica de la familia tipo de los años 50, una década que marcaría el gran salto de la tracción delantera gracias a la inventiva de un visionario del diseño, el turco Alec Issigonis, quien diseñó en 1959 el famoso Austin Mini con el primer motor transversal de la historia. El Mini se transformó más tarde en Mini Cooper, resultado de la simbiosis del modelo popular de la British Motor con las artes del preparador de competición John Cooper, quien arrasó en el Rally Mundial gracias a la gran ventaja que representaba la tracción delantera en los caminos nevados de escenarios como Montecarlo. A partir de aquellos éxitos, las compañías automotrices se volcarían masivamente a los diseños con tracción delantera. Fiat siguió la tendencia británica con el motor transversal de 1.100 centímetros cúbicos instalado en su innovador 128 a partir de 1969, mientras que Ford, Peugeot, Renault y otras marcas mundialmente famosas de producción generalista harían lo propio en años sucesivos, con modelos emblemáticos como el Escort RS, el Renualt 11 Turbo y el recordado Peugeot 205 que tantas victorias lograra en el Rally Mundial en los años 80. Hoy la tracción delantera prácticamente gobierna el mercado al equipar al 90 por ciento de los vehículos de calle, mientras comienza a aflorar el futuro en esta materia: los autos eléctricos con motor "On Wheel", que se mueven gracias a la funcionalidad de cuatro impulsores situados dentro de cada rueda, gobernados por un ordenador de a bordo. Pero esa ya es otra historia.