Colaboración
Inician los trabajos en las márgenes
Los obradores se instalaron en ambas márgenes. Es interesante aclarar que del lado chaqueño los trabajos de movimientos de suelos a través de terraplenes comenzaron en donde se encontraba ya realizada la rotonda de la Ruta Nacional Nº16 denominada "Nicolás Avellaneda" y los accesos a Barranqueras y Antequera. Desde allí hasta la costa propiamente dicha hay una distancia de unos 3,5 kilómetros, parte de los cuales debían ser salvados con dos puentes: uno atravesaría zonas de bañados inundables cada vez que el nivel del río Paraná desborde su cauce habitual y el otro sobre el río Tragadero.
En la margen chaqueña se construyeron instalaciones de todo tipo, pero especialmente una importante planta de fabricación de elementos premoldeados en que se construirá casi el 30% del volumen de las partes del puente, un puerto para el amarre de barcos y pontones de servicios que servirían para trasladar y abastecer hacia toda la obra en el agua de materiales, insumos, personal. El obrador en la margen chaqueña fue, sin dudas, el más importante en tamaño y complejidad.
Del lado correntino con los trabajos de movimientos de suelos se construyeron tres importantes terraplenes de formas curvas. Estas servirían para generar las de ramas de accesos, una planta menor de premoldeados, pero sólo para los puentes tipo "viga", el resto funcionó como oficinas y obrador tradicional, talleres, etcétera.
Las empresas contratistas italianas habían adquirido importantes experiencias anteriores en la construcción de los puentes del Viadotto del valle Polccevera (Genova-Italia) y de la bahía de Maracaibo (Venezuela), ambos no fueron iguales al futuro puente Corrientes - Chaco, pero las metodologías de trabajo y las experiencias adquiridas les sirvió para optar por un cambio trascendental y exitoso para el desarrollo de los trabajos en relación a los anteriores. La parte estructural del tablero del puente por donde circula el tránsito que está formado por hormigón sería construido fuera del lugar final de destino, se llevarían esas partes hasta cada sector y en estos se montarían con el procedimiento del hormigón pretensado. Con esta metodología se proyectó ahorrar un plazo de construcción de más de dos años en relación a una tradicional haciendo cada parte "in situ" como se habían hecho en casos anteriores.
Por otra parte existía otra mitad del puente que se comenzó y se estaba haciendo en el agua en cada sector. Estas partes fueron las fundaciones propiamente dichas formadas por pilotes de distintos tipos que adhieren las estructuras al suelo, los cabezales que son los macizos que unen un grupo de pilotes para que sirvan de transmisión de las cargas desde la superestructura hacia las fundaciones, las pilas y torres (para el caso del puente principal suspendido) que son las partes verticales en los puentes tipo viga y los del tipo arco que sirven de apoyo al tablero de circulación de los vehículos y de fijación de los mecanismos tensores en el puente suspendido para la transmisión de los esfuerzos más alejados hacia las superestructuras y fundaciones.
Los trabajos del puente propiamente dicho comenzaron en el agua, o mejor dicho bajo la superficie de esta hasta alcanzar profundidades importantes bajo el lecho que permitan asegurar la resistencia y estabilidad de todo el conjunto de estructuras ante cada solicitación de su peso propio, las acciones del tránsito, las acciones del río y sus corrientes, las acciones de viento, los cambios de temperaturas en distintas partes de manera no simultánea, las deformaciones elásticas y las deformaciones permanentes del hormigón en el tiempo.
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