Colaboración
Apostillas julias correntinas
Vista la buena acogida de las apostillas publicadas el mes anterior, me arriesgo a reincidir, haciendo pie en julio, que en materia de acontecimientos y conmemoraciones da pábulo sobrado.
Y lo primero que surge es una efemérides del 1 de julio de 1769, según la cual en esa fecha se habría establecido oficialmente el Correo en Corrientes, aunque como cosa regular recién lo haría en el año 1774.
Empero, como tantas otras cosas en estas latitudes, en realidad hay antecedentes sobrados de que un servicio de correos regular, diríamos "secreto", funcionó eficientemente bastante tiempo antes, creado manu militari por el gran Pedro de Cevallos, prestando servicios entre 1757 y 1762 durante la expedición que el insigne gaditano ejecutó sobre las Misiones para poner en práctica el Tratado de Límites con Portugal.
Como sabemos, el primer "servicio" de correos reconocido de la historia, es otra creación de una autoridad militar, la de Ciro el Grande, que ya hacia el siglo VI antes de Cristo creó un sistema destinado a perdurar siglos, de puestos con mensajeros a caballo que contra viento y marea se turnaban para llevar y traer los papeles de interés para el mandante. Como se desprende de lo dicho, estamos hablando de una actividad que era eminentemente de interés individual, pero que no estaba al alcance de los particulares, y, - para el después -, asentaba antecedentes para prestaciones similares, especialmente en materia de caminos practicables, distancias y tramos posibles y necesidades a cubrir para asegurar el servicio.
Aquel de Cevallos siendo Gobernador, es conocido como el "Correo de las Misiones" y fue el primer correo regular en nuestro ambiente geográfico, además, no sólo era de índole estrictamente personal, sino como también es lógico, secreto, por la misma naturaleza de los documentos transportados.
Desde su Puesto de Comando, en la reducción de San Juan, Cevallos había establecido que cada quince días, se despachara, partiendo de Buenos Aires, un correo informándole todas las novedades que se hubieran producido. El coste del sistema se debía solventar con las multas de los juzgados civiles de la ciudad, o mediante cualquier otro arbitrio que no resultase en perjuicio de los particulares, pero con acuerdo del Cabildo. El responsable de los documentos para su transporte debía acusar recibo por Secretaría y por el camino más rápido dirigirse a la ciudad de Santa Fe, donde los entregaría al lugarteniente del Gobernador (Francisco de Vera y Mujica), quien desde allí los enviaba a Yapeyú. A su vez, Cevallos cada quince días remitía un correo, con las respuestas a los papeles recibidos en el envío anterior, correo que se desplazaba hasta Santa Fe, y allí hacía entrega al Lugarteniente, responsable de su expedición a Buenos Aires. La jornada para el correo, que de Buenos Aires a Santa Fe cumplían soldados de la Compañía de Fronteras de Luján, continuando los Dragones Santafesinos desde allí hasta la reducción de San Juan, insumía 15 días, y costaba hasta 80$ de la época. El servicio cesó hacia 1762, cuando Cevallos dio por finalizada su campaña.
De notas anteriores, amplío que sobre la rutina posterior, asentada en las experiencias de aquella campaña, derivaron luego las "carreras", que eran los caminos, más o menos transitables, usados por los correos, que se denominaban "Chasqui" o "Chasque", (enviados especiales, para las comunicaciones urgentes), servicio carísimo para un uso particular, y "correístas" cuando se trataba de mensajeros comunes. Si dependían de una autoridad oficial, se los conocía como "propios".
Como la correspondencia se transportaba en maletas de vaqueta, largamente se conoció luego como "la valija", al lleva y trae de aquel sistema de correos.
La segunda cuestión que traigo hoy a cuento, nos remonta al 22 de julio de 1767 y sus secuelas, cuando los jesuitas son expulsados de su colegio en la ciudad de Corrientes. El gobernador, Francisco Bucarelli, para cumplimentar el decreto de expulsión de los ignacianos, recurre a sus principales enemigos locales, los denominados "comuneros" encabezados por el clan de los Casajús. Paradójicamente había sido el mismo Bucarelli quien reprimió a los comuneros durante el mandato de Cevallos, y bajo las órdenes de este. Contra todas las previsiones adoptadas para llevar a cabo esa represión, los sacerdotes totalmente sorprendidos por la medida ejecutada aprovechando cuando un negro esclavo abriera las puertas al amanecer, se dejaron apresar y deportar sin oponer la menor resistencia. La gran desilusión de los represores fue que los hechos pusieron de manifiesto que todas las versiones y leyendas sobre las supuestas riquezas y tesoros de los jesuitas carecían de fundamento. Todo lo más se logró un magro botín con la venta de algunos de los esclavos.
La historia posterior del edificio del Colegio, que estaba donde hoy se alza el Colegio Nacional General San Martín, se prolonga en cambio largamente, porque allí se muda el Cabildo en 1772, convirtiendo incluso en cárcel una de las habitaciones y habilitando como guardia el zaguán. Más adelante, en 1773, en el segundo patio del colegio se habilitan aulas de primeras letras y de latín, y entre 1774 y 1863 allí funciona también el correo.
Cinco años más tarde, en 1779, se agrega la Real Renta de Tabaco. Como también está instalado el Polvorín, en los años noventa se produjeron reclamos por el riesgo. Cesa primero de impartirse la cátedra de latinidad y luego la de primeras letras. Hacia 1800, el Cabildo paraliza un intento de venta del edificio. La Real Renta de Tabaco fue suprimida en 1812 por el Triunvirato, y en 1817 el Cabildo se mudó a un edificio propio. Hacia 1824 Ferré convierte en sede del gobierno al útil edificio, y, finalmente, allí comienza sus clases hacia 1869 el Colegio Nacional, hasta que en 1922, el antiguo Colegio fue demolido para dar lugar a las construcciones actuales.
A renglón seguido, me cabe decir que la égida de Andresito en Corrientes se inicia el 22 de julio de 1818 cuando, desde su refugio en la Tranquera de Loreto se guarece luego de haber sido derrotado por Chagas, llamado por los hermanos Escobar para reponer al depuesto gobernador artiguista Juan Bautista Méndez, invade sigilosamente la provincia, desplazándose hasta Itatí. Cuatro días más tarde, el 14 de julio, se enfrentó con las milicias correntinas, sin un resultado decisivo, y el 25 de julio de 1818, la derrota en un combate desarrollado en las proximidades de Saladas. Desde allí, marcha directamente sobre la ciudad de Corrientes sin más oposición.
El tres de julio de 1855, colocado en la entonces Iglesia Matriz, comienza a marcar las horas el primer reloj público de Corrientes. Creo relevante señalar que para aquella época, sólo un sector muy reducido de la población disponía de un reloj propio, por lo que el servicio que prestaba uno, al alcance de todos, era realmente significativo.
Los dos relojes públicos más antiguos que aún pueden apreciarse en nuestra ciudad son los que se hallan en la Casa de Gobierno, que estaban en principio destinados al Cabildo, hasta que se terminó por demolerlo.
El 12 de julio de 1874, abre sus puertas la Biblioteca Popular Sarmiento de Goya. Hoy, que disponemos de tantos medios digitales para informarnos y adquirir conocimientos, difícilmente los más jóvenes puedan percibir en toda su magnitud el papel que jugaban los libros de esas bibliotecas populares hasta no hace tantos años, cuando el costo de las fotocopias, suponiendo que se pudiera recurrir a ellas, era prohibitivo y no había otro recurso que los libros para obtener información. Afortunadamente, algo de eso perdura también en la biblioteca popular de nuestra ciudad, en la que a lo largo de todo el día pueden verse usuarios consultando textos porque, por las razones que sea, está más allá de las redes y de las computadoras.
Lo último, pero no lo menos importante a reseñar hoy, es que ya iniciado el último siglo, el 2 de julio de 1911, el Trencito Económico inauguraba el tramo entre San Luis del Palmar y Caá Catí.
Ese "trencito", en el imaginario colectivo de la actualidad alcanza ribetes de leyenda, potenciados, aunque probablemente sin proponérselo, por escritos como el de Roberto Arlt y su "El expreso de Shangai correntino" de 1931, que Rodolfo Walsh, presumiblemente empoderado por esa narración, re caratuló como "El expreso de la siesta" mucho después en el año 1966.
Pero, pintoresquismos y leyendas aparte, entre otros aspectos, en los que resulta dificultoso medir cuánto hay de cal…y cuánto de arena, quiero traer a cuento primero cuestiones ya tratadas en notas muy anteriores, que tal vez pintan un panorama diferente. Por ejemplo, para escribir acerca de la chimenea que sigue irguiéndose sobre el barrio Aldana y la taninera que allí arriesgó instalar Demetrio Baranda afrontando valerosamente el oleaje de la Gran Depresión, me informé tan cuidadosa como apasionadamente de esa autobiografía suya titulada "Mi Vida", que en una edición tengo entendido que sólo de alcance familiar, da cuenta de sus trabajos y sus días.
Aquella taninera esperaba medrar con los recursos forestales del departamento San Luis del Palmar, y uno de los soportes del proyecto era el empleo del trencito económico, ofrecido como medio por el gobierno, para sacar la producción de los obrajes y transportarla hasta la planta. No obstante, como para un canal cable de video lo más importante es precisamente eso, el cable, lo más caro en instalación y mantenimiento de un ferrocarril es la enrieladura, las vías (y eso es lo que hace tan difícil imaginar un retorno real, efectivo, de esos trenes que tantos de nosotros añoramos). Baranda narra los dramas enfrentados para mantener funcionando las locomotoras y chatones, pese a ser alemanes, lo mejor de entonces, a tal punto que tuvo que instalar un gran taller mecánico que entre viaje y viaje ponía el material ferroviario en condiciones de que pudiera soportar el próximo transporte. Conociendo quién gobernaba, Benjamín Solano González, estoy seguro que no debe haber tenido ni noción de la gravedad del problema, pero, del mismo modo, alimento la certeza de que la empresa ferrocarrilera no puede haber ignorado el estado de su viaducto, producto de un largo tiempo de desintereses y descuidos.
Y a la hora de apagar la cal, recurro asimismo al libro de la profesora Johana Barrios, titulado "El trencito económico del Ingenio Primer Correntino", que transcribe más que suficiente número de publicaciones periodísticas de época, dando cuenta de los problemas que afectaban al "Económico" que, en mi criterio deslustran a fondo toda imagen idílica de un servicio que no cabe calificar de otra forma que como de muy mala calidad.
Para no extenderme demasiado, ya para el año 1899 barrios puntualiza que el estado de las vías es "deplorable" y "los caminos adyacentes al recorrido de las vías" son "intransitables (incluso la misma calle San Martín de la capital)". De manera que, año por año, ya es esa la situación que debe enfrentar Baranda.
Y – cero romanticismo -, como para los tiempos de Baranda, unos años después, el material rodante sin lugar a dudas siguió siendo el mismo, para retratarlo también creo lícito valerme de la obra de Barrios, que entre otras muchas cuestiones transcribe notas periodísticas que afirman que "los coches están desvencijados, los hierros rotos, la máquina no tiene la seguridad suficiente ni el poder necesario para el servicio y la trepidación es tal que el más ignorante se da cuenta de que la vía está completamente abandonada". Podría abundar, pintando cómo a la locomotora se la abastecía de agua tomándola de las cunetas por no haber tomas, con los problemas consiguientes en épocas de sequía, o los absurdos incumplimientos de horario para convoyes que no superaban los 7 kilómetros por hora.
Pero, contra todo lo que pueda escribirse, aquel trencito tuvo madera de leyenda, y quizá nadie la haya labrado mejor que "Paquito" Úbeda cuando entona "¡Trencito piá guazú! / algun mentido progreso / te fue robando las vías / te llevaron al museo / sin considerar la historia / que canta la voz de un pueblo. Otro caso en el que, como suele argüirse, todo tiempo pasado fue mejor.
Junta de Historia de Corrientes