¿El Escarabajo de Volkswagen fue inglés?
Un poco sí. Claro que Inglaterra no fue el solar de nacimiento del mítico "auto del pueblo" concebido por Ferdinand Porsche a fines de los años 30, pero sí fue artífice de su resurgimiento en la posguerra, desde que tropas del Reino Unido tomaron posesión de la derruida fábrica de Wolfsburg, en el Este de la Alemania derrotada por los aliados. Es sabido que el famoso Escarabajo, iniciador de lo que hoy es el imperio Volkswagen, fue fruto de una requisitoria del Tercer Reich para motorizar a las clases populares alemanas. El prototipo se presentó en 1937 y su incipiente producción comenzó en 1938, pero las pocas unidades fabricadas en aquellos tiempos primigenios quedaron en poder de los jerarcas nazis sin que se cumpliera el objetivo político del régimen. La dinámica industrial de la histórica fábrica situada en el estado autónomo de Baja Sajonia comenzó en la posguerra y el responsable de que así haya sido fue el capitán británico Iván Hirst, designado al frente de la unidad que tomó posesión en las instalaciones al finalizar el conflicto bélico. Las autoridades inglesas barajaban dos alternativas: demolerla o instalar allí talleres de mecánicos para mantenimiento de su flota.
- Pero Hirst, de sólo 28 años, era un visionario. Al llegar notó el potencial de la planta y tomó una decisión estratégica: remover con precisión quirúrgica las bombas que habían caído sobre los galpones y perforaron sus techos, pero nunca detonaron. Fue una labor de alto riesgo, ya que una explosión hubiera costado vidas humanas y provocado la pérdida del herramiental, pero la misión se cumplió con éxito. El 27 de diciembre de 1945 el primer Volkswagen Kafer (Escarabajo en alemán) salió de la recuperada línea de producción que hasta el fin de la guerra había servido para producir la versión militar del modelo, el recordado KDF Wagen que movilizó a las tropas nazis desde 1939. A partir de aquel primer paso y bajo la conducción de Hirst, la factoría de Wolfsburg fue desplegando su musculatura en forma sostenida hasta convertirse en un núcleo industrial fundamental para la recuperación de la devastada economía alemana.
Al cabo de un año se habían producido 1.000 unidades del Kafer. El modelo había incorporado mejoras estructurales fruto de los controles de calidad establecidos por el capitán Hirst. Faltaba mucho para que se convirtiera en el vehículo más vendido de la historia, pero ya se vislumbraba la gran potencialidad de un auto de mecánica sólida, bajo consumo y habitabilidad sorprendente para su tamaño exterior. De ese modo, desde la fábrica de Wolfsburg, resurgió el modelo que movilizaría a medio mundo bajo directivas del gobierno militar británico en el marco de un proceso de desnazificación que desplazó a los directivos alemanes relacionados con el régimen depuesto, acusados de utilizar mano de obra esclava para producir armamentos durante el conflicto. Los adelantos que logró la planta permitieron un gran impulso en el ritmo de producción, al punto que en 1947 comenzó a exportar a distintos países europeos. Según cita el portal especializado "Vaderetro", en 1948 la fábrica alcanzó las 19.000 unidades producidas, de las cuales el 25 por ciento estaba destinado a la exportación. Lo que hoy es el más poderoso holding automotriz del planeta comenzó a mostrar su perfil definitivo al acercarse el fin de la década del 40. A tres años de que finalizara la guerra, Volkswagen había pasado a ser de una planta de armas en ruinas a una fábrica de autos de afinado funcionamiento y con de 8.700 empleados.
- Según destaca un informe de prensa de Volkswagen citado por "Vaderetro", las condiciones de vida y laborales en Wolfsburg mejoraron perceptiblemente gracias al dinamismo económico impulsado por al crecimiento industrial. Pero el resto de Alemania seguía dominado por la escasez. El cambio decisivo se produjo el 22 de junio de 1948, con la reforma económica que inició un boom en las tres zonas occidentales de ocupación y le dio a Volkswagen el ímpetu decisivo. Para Ivan Hirst, todo caminaba hacia el destino correcto. El 8 de octubre de 1949, el Gobierno Militar Británico transfirió el fideicomiso de Volkswagenwerk GmbH al gobierno alemán. El Escarabajo se había transformado en un éxito comercial y se perfilaba para penetrar mercados transoceánicos. Medio siglo después, se consagraría como el automóvil más exitoso de todos los tiempos, con más de 21 millones de ejemplares producidos en distintos países del mundo.
Ford rechazó VW, gratis
Corría el año 1948 cuando Ford Motor Company rechazó una oferta increíble: el gobierno británico, que mantenía bajo su potestad la planta de Wolfsburg, le propuso hacerse cargo de Volkswagen de forma gratuita. Pero luego de viajar a Alemania para inspeccionar las instalaciones Henry Ford II desistió de esa posibilidad al considerarla no prioritaria para los planes estratégicos de la compañía norteamericana. Al finalizar la guerra, los británicos tomaron el control de la planta de Wolfsburg, que se encontraba parcialmente destruida. Bajo la administración inglesa se reanudó la producción, pero ninguna compañía británica estaba interesada en la propiedad de Volkswagen. Por ese motivo fue ofrecida formalmente a Henry Ford II en forma totalmente gratuita. El entonces presidente de la automotriz rechazó la oferta siguiendo el consejo de su vicepresidente ejecutivo, Ernest Breech, quien aseguró que el auto que se producía en aquel punto remoto de Europa no tenía futuro. La frase textual del número dos de Ford fue: "Lo que nos ofrecen aquí no vale nada".