Gordini, pequeño gigante de Renault
Una vez más el sano debate entre los entusiastas del Club de Automóviles Clásicos de Corrientes (CACC) abrió la puerta para conocer mejor a un modelo sumamente relevante en la historia de la industria automotriz nacional. Hablamos del Renault Gordini, un vehículo de espíritu popular que fue el primer producto del rombo fabricado en territorio argentino, sumamente apreciado por las familias de clase media de la década del 60 pero también valorado en las pistas gracias a su rendimiento deportivo, a partir de las mejoras incorporadas al fuera de serie de la gama, conocido como 1093.
El auto que los argentinos conocen bajo el nombre Gordini, en realidad se llamó originalmente Dauphine (delfín en francés) y llegó importado en pequeñas cantidades entre 1957 y 1958. Industrias Kaiser Argentina (IKA) buscaba alternativas para competir en el segmento de los vehículos de menor tamaño, donde Fiat había abierto una brecha con su modelo 1100 y, posteriormente, profundizó la tendencia con la "bolita" 600, ya de motor trasero. En este rubro también se incorporaba el legendario 2CV de Citroën, con un irrompible motor de dos cilindros bóxer refrigerado por aire.
Después de aquellas pruebas preliminares, IKA dio el gran paso de pagar los derechos de fabricación del Dauphine francés y comenzó la producción de la versión nacional en 1960. Para ese entonces, en Europa ya existía una versión Gordini del mismo auto, dado que la demanda de potencia de los usuarios obligó a la "Regie" a inyectarle vitaminas al pequeño de la familia, con el aporte del preparador de competición Amadeo Gordini, cuya marca fue finalmente adquirida por la casa matriz en los años 60.
Amadeo Gordini mejoró el rendimiento del motor Ventoux de 845 centímetros cúbicos (que iba montado sobre el eje trasero del Dauphine) respetando el cubicaje pero con preparaciones que consistieron en una tapa de cilindros rebajada para aumentar la compresión, un carburador Solex cuya garganta pasó de 28 a 32 milímetros y un árbol de levas de mayor cruce. El motor saltaba gracias a estos cambios de 27 a 36 caballos de fuerza, lo que además era aprovechado en condiciones dinámicas por una nueva caja de cambios de cuatro marchas (en realidad, desdoblaba la segunda marcha excesivamente larga del Dauphine para colocar dos escalonamientos en vez de uno).
El éxito comercial del modelo comenzó a partir de las experiencias deportivas que IKA (que a los pocos años pasaría a ser IKA Renault) logró al introducir el modelo en las categorías de turismo. Durante la década del 60 obtuvo títulos con pilotos de renombre como Carlos Ruesch, Ángel Monguzzi y Gastón Perkins. Este último, un corredor longilíneo que superaba el metro 90 de estatura, completó la fama de ganador del Gordini al conquistar varios títulos de turismo nacional con el "Ratón Escandaloso", máquina preparada por Oreste Berta que llegó a codearse con los superautos del Turismo Carretera en su presentación, ocurrida en 1966, con Eduardo Copello al volante.
La figura espigada de un altísimo Perkins sirvió para certificar el amplio espacio interior del Gordini, aunque había un truco publicitario oculto: para que Gastón pudiera maniobrar a sus anchas en el habitáculo, el "Ratón" llevaba la butaca del conductor retrasada, de modo que el piloto iba ubicado prácticamente a la distancia que, en el auto de calle, habrían ocupado los pasajeros de las plazas traseras.
Volviendo a la zaga de los Dauphine-Gordini, los lauros deportivos del modelo hicieron que IKA Renault diera otro paso en la mejora de rendimiento del modelo, que si bien siempre conservó el bloque de 845 centímetros cúbicos, fue elevando sus prestaciones hasta alcanzar los 55 caballos de fuerza gracias a un kit deportivo homologado por fábrica que nunca se produjo en serie, pero sí se podía incorporar en las concesionarias oficiales de la marca: el "paquete 1093", con un abanico de opcionales que permitían superar los 140 kilómetros de velocidad.
Ese kit estuvo disponible para los compradores de Renault Gordini entre 1963 y 1970, con modificaciones diversas que se podían incorporar a pedido de los clientes: pistones de alta compresión con camisas especiales, tapa de cilindro rebajada, resortes de válvulas de mayor tensión, árbol de levas de mayor reglaje, piñones de distribución reforzados, múltiple de admisión de competición, caño de escape de curvas aerodinámicas, carburador Solex 36 mm de doble mariposa, embrague reforzado, campanas de freno con aletas de ventilación, suspensión más dura, cuentavueltas para atornillar sobre el torpedo, discos de frenos delanteros, llantas cromadas para usar sin tazas, tanque de nafta de 70 litros y protector del conjunto caja-puente motor. Además, se disponía de todo un surtido de gicleurs (que aquí argentinizamos como chicler) para aumentar el flujo de carburante según el gusto del usuario.
Todas esas modificaciones formaban parte del catálogo ofrecido por IKA a través de su red de concesionarios, según consta en el sitio histórico "Test del Ayer", que reproduce la prueba de manejo realizada en 1966 por la revista Parabrisas, cuyos periodistas especializados destacan las virtudes del modelo, que pasó a llamarse Renault 1093 a secas, a pesar de que no salía como tal de la línea de producción de Santa Isabel, sino que era anabolizado en los talleres de cada concesionaria, tal como ocurría con la versión Lutteral del Torino o con el famoso (y escaso) Chevrón, concebido por la agencia Grandío y López sobre base coupé Chevy.
A todo esto, quedaba demostrada la nobleza del motor Ventoux del Dauphine original, que seguía siendo básicamente el mismo de siempre desde 1956, cuando el modelo fue presentado en el Salón de París como una transición entre el antiguo Renault 4CV y el más grande y lujoso Renault Fregate, de cuyos diseños y motorizaciones se tomaron elementos que permitieron concebir el entonces nuevo producto de la Regie Nationale des Usines Renault (tal el nombre completo de la automotriz francesa).
Al promediar la década del 60 se produjeron en la familia Dauphine-Gordini cambios estéticos que incluyeron modificaciones en la gama de colores y nuevas denominaciones. El Dauphine quedó como versión base del modelo aunque con caja de cuatro marcas, pero dejó de llevar ese nombre y pasó a llamarse Renault 850 a secas, mientras que el Gordini fue ratificado como variante más lujosa, con tapizados microperforados y una diferencia externa muy marcada como fue la famosa moldura doble en forma de cuña cuyo interior iba pintado con un filete de distinto color, en clara intención de marcar las virtudes deportivas del vehículo.
En 1966 el tablero dejó de venir en color crema y pasó al negro satinado, aunque mantuvo el velocímetro con aguja de recorrido largo, de un costado a otro de la capilla de instrumentos. En 1969 experimentó un salto de calidad muy celebrado por los fanáticos del modelo, que consistió en la incorporación de dos cavidades circulares que alojaban un nuevo velocímetro (de lectura más precisa) y un tacómetro de serie, todo esto coronado por un volante de tres radios y aro de madera, en reemplazo del anterior volante de baquelita.
Fue el canto del cisne para el modelo, que se mantendría en producción hasta 1970, cuando IKA Renault decidió concentrarse en los modelos de motorización delantera que llegaron encabezados por el Renault 4, con su derivación de mayor envergadura, el Renault 6, y el que iba a ser el modelo familiar más exitoso de la marca en el país: el Renault 12.
A favor del Gordini pueden mencionarse un sinnúmero de detalles y dado que esta investigación comenzó a partir de una encuesta publicada hace pocos días por el diario Infobae, en la que se incluye al modelo Dauphine francés como uno de los peores autos jamás fabricados, este aporte del Club de Automóviles Clásicos de Corrientes viene a ser una merecida reivindicación. Cabe decir que, al menos en su versión argentina, tanto el Dauphine como el Gordini se ganaron el cariño y el respeto de miles de usuarios gracias a sus terminaciones cuidadas, confiabilidad mecánica y un espacio interior que permitía a cuatro adultos acomodarse sin las penalidades claustrofóbicas de su gran rival, el Fiat 600, al que aventajaba por un detalle fundamental: sus cuatro puertas.
¿Por qué 1093?
El más rabioso de la familia Gordini fue el Renault 1093, llamado así no porque su motor haya aumentado el cubicaje, sino por la numeración de serie interna que Renault Francia utilizó para identificar las distintas versiones del auto, desde la aparición del primer Dauphine, en 1956.
Así, en Argentina siguieron el mismo patrón denominador y el Dauphine nacional llevó la identificación interna 1090, mientras que el número 1091 correspondió a una versión más lujosa del modelo que nunca llegó a nuestro país: se trataba del Ondine, gestado en Francia y replicado por la filial española FASA.
Después de ello vino el más potente Gordini, con aditamentos aportados por el preparador del mismo apellido, cuyo serial interno fue 1092. De allí que al ser ofrecido el kit deportivo que IKA autorizó incorporar a sus modelos de Gordini en Argentina, esa versión picante del popular compacto fuera bautizada como 1093.
En Europa, debido a las necesidades de elevar la potencia del vehículo para afrontar desafíos deportivos, las distintas evoluciones del Gordini llegaron hasta el número de serie 1095.
Sin embargo, más allá de todas esas diferencias puntillosas, el usuario tipo argentino englobó todas las denominaciones en una sola palabra, Gordini, aplicada no tanto por el apellido del famoso preparador italiano afincado en Francia, sino por las redondeces de la carrocería tan características de este pequeño gigante.
Paragolpes argentino
Una diferencia exterior determinante entre el Gordini europeo y el argentino fue el paragolpes delantero. En Francia y España la defensa cromada era de tres segmentos con un centro en forma de "U" invertida y dos laterales de silueta envolvente. En nuestro país, a ese conjunto le sumaron un vínculo inferior en forma de cuna y una barra superior de sección circular que nacía desde los extremos bordeando la línea inferior de los faros, a la altura justa para permitir una correcta apertura de tapa baúl (delantera por cierto), que pivotaba hacia adelante. La capacidad para llevar equipaje tanto en el Dauphine como en el posterior Gordini era sobresaliente para su segmento gracias que el diseño original contempló un espacio para la rueda de auxilio en los bajos delanteros, a la altura de la panza del auto. Allí, como si fuera un cajón escondido, iba disimulada una rueda exactamente igual a las restantes, con su llanta rodado 15 de tres bulones. Cuando el auxilio asoma, pareciera que el Gordini saca la lengua.