El apogeo de las camionetas del siglo XX
La evolución en la producción de camionetas tipo pick up en la industria argentina atraviesa, desde hace varios años, un período de gloria gracias a numerosos consumidores que las prefieren a los automóviles, aunque nunca hayan pensado en aventurarse a los caminos rurales. Pero, hace medio siglo, hubo otra etapa de apogeo de estos vehículos de finalidad utilitaria, que si bien no proporcionaban el confort de sus sucedáneas actuales, ganaban mercado a fuerza de potencia, diseño y personalidad. En 1960, Ford Argentina dejó su planta de ensamblado del barrio porteño de La Boca para poner en marcha la línea de producción que hasta el presente funciona en la localidad de General Pacheco, de donde salió la primera pick up con el diseño más atractivo de aquellos tiempos. Sucesora del tosco modelo conocido como "Loba", el último que se produjo en La Boca, la nueva F100 presentaba líneas circulares en torno de sus guardabarros y un frontal imponente, con parrilla de generosas dimensiones y lo más importante: mantenía el motor V8 de 292 pulgadas cúbicas. Ese motor, su rendimiento en las arduas tareas rurales y su pique de neto corte deportivo que permitía salir arando en primera (aunque con una velocidad final acotada por la caja de sólo tres marchas) era la principal carta de presentación de un modelo que
Ford transformó a lo largo de los años en su nave insignia. En especial desde que, en 1966, apareció la versión con suspensión delantera independiente con el conocido eje "mellizo" o "Twin I Beam", sistema que es utilizado incluso en la actualidad en la serie F que (interrumpida su producción en el país) sigue llegando desde Brasil en su versión camión liviano F4000. La camioneta Ford F100 fue líder desde el primer momento, pero tuvo dos rivales por excelencia. Una de ellas estuvo siempre "mordiendo" sus talones gracias a la potencia industrial de General Motor, el otro gigante norteamericano que se estableció en el país en los años 60 para producir una pick up que dividiría aguas en la preferencia el consumidor argentino. Mientras los defensores de la F100 destacaban su fiabilidad mecánica y la rudeza de sus componentes mecánicos, capaces de resistir las mayores exigencias, los hinchas de Chevrolet preferían la C10 de GM por su confort de marcha superior y un motor de siete bancadas que le confería, además de prestaciones dignas, una suavidad inédita en travesías ruteras de largas distancias.
Ford versus Chevrolet traspasaba al rubro de las camionetas la clásica rivalidad del Turismo Carretera, pero había otras protagonistas que terciaban en el segmento de las pick ups que también lograron hacerse un lugar en el corazón de los "camioneteros" argentinos. Una de ellas, sin dudas la más extraña y escasa de las camionetas producidas en el país durante la segunda mitad del siglo pasado, le quitó a la Ford F100 el monopolio de los motores V8. Cuando en 1960 la empresa automotriz de capitales nacionales logró la licencia de la marca norteamericana Studebaker para producir una pick up idéntica a la que se ofrecía en Estados Unidos, la "chata" del óvalo dejó de ser la única en proporcionar la opción de ocho cilindros en el mercado argentino.
La primera camioneta Studebaker ensamblada por la firma Los Cedros (que también tuvo licencia para fabricar el "ratón alemán" Heinkel) fue el modelo Transtar, que fue más que nada una prueba piloto con no más de 200 unidades comercializadas, lo que convirtió a este primer modelo de la marca originaria del estado norteamericano de Indiana en una rara avis de los productos ensamblados en Argentina, muy difícil de encontrar en la actualidad.
Los Cedros encontró su nicho definitivo con la evolución de la pick up Transtar, la más conocida (y muy apreciada por los conductores gustosos de las aceleraciones vertiginosas) Champ 7E7, que llegó en 1962 con una zona frontal totalmente actualizada, inspirada en el sedán de lujo Lark (modelo que no arrivó a nuestro país, pero sí a Uruguay). El atributo más valorado de esta pick up era su prodigioso motor V8 de 254 pulgadas cúbicas, capaz de erogar 170 caballos, lo que transformó a la Champ en la camioneta más rápida del mercado argentino por varios años. Hoy en día, quedan en funcionamiento muy pocas sobrevivientes originales de Studebaker Champ, ya que la empresa Los Cedros alcanzó a producir no más de 2.000 unidades en un contexto económico que le impidió competir con las marcas establecidas oficialmente en el país, con sus propias plantas de producción y el respaldo tecnológico de las casas matrices. A pesar de un intento de continuidad que consistió en la fusión con Isard Argentina, Los Cedros dio su canto del cisne a mediados de los años 60 y la camioneta Studebaker Champ 7E7 se despidió para siempre en 1964. A partir de allí, la Ford F100 volvió a ser la única pick up dotada con motor V8 en la oferta nacional, aunque otras dos camionetas habían logrado penetrar el mercado con cierto, gracias a la relación precio-producto. Ellas eran la Jeep Gladiator producida por IKA bajo licencia Kaiser Jeep de Estados Unidos, y la Dodge 100 (en sus primeras versiones conocida como Desoto y Fargo) que produjo Chrysler Fevre Argentina, plataforma local de la empresa norteamericana Chrysler Corporation. A mediados de la década del 60, eran cuatro las camionetas "full size" que competían por la preferencia el usuario argentino. El mercado se dividía en partes desiguales, con un claro liderazgo de Ford, pero siempre seguida de cerca por Chevrolet y sus evoluciones (comenzando con la famosa Apache, luego la conocida como "Brava", y finalmente la línea más cuadrada que duró hasta el cierre definitivo de la planta de GM en 1979, aunque con un resurgimiento impulsado por Sevel en 1986, con las versiones Custom y Silverado).
La porción menor de la torta quedaba para Industrias Kaiser Argentina, que a fines de 1967 fue capitalizada por Renault, con su Gladiator, posteriormente denominada T80 y finalmente T1000, y para Chrysler Fevre, que mantuvo la Dodge 100 con el motor Slant Six utilizado primero por los modelos Valiant y, posteriormente, por la serie Polara. En el caso de la Gladiator de IKA-Renault, podría decirse que su gran atractivo pasaba por compartir la misma mecánica del famoso Torino, primero con el motor Tornado de 4 bancadas y, desde 1973, con el motor de 7 bancadas, con el que se mantuvo en producción hasta 1978, pero reducida a pequeñas series para satisfacer la demanda de entidades oficiales, despojada de todo accesorio de confort y (desde 1970) sin la suspensión delantera independiente con la que quiso pujar en el duelo con Ford, un controvertido eje delantero partido por una enorme articulación rotulada que cantaba las hurras antes de lo previsto. En lo que hace a la Dodge 100, en la segunda mitad de los años 70, empezó a ganar en el segmento de los fletes y las travesías urbanas, gracias a su versión diésel equipada con el motor Perkins de 4 cilindros, impulsor que también fue incorporado en esos años por la Jeep Gladiator y la Ford F100, en una clara señal de que la crisis del petróleo comenzaba a impactar en los motores de consumo más elevado. A todo esto, cabe decir que, incluyendo a la escasa Studebaker que dio batalla solamente un par de años en la década del 60, los usuarios argentinos no tuvieron cinco, sino seis modelos de camionetas para elegir en aquellos años de gloria de los utilitarios de caja abierta.
Además de los modelos que reproducían versiones originarias de Estados Unidos (como fue el caso de todas las citadas precedentemente), en el país siempre estuvo disponible el Rastrojero, un vehículo polivalente de cuño nacional que, en los años 70 llegó a tener una importante demanda en el consumidor de tierra adentro. El Rastrojero había comenzado en los años 50 como un utilitario popular de estética similar al Jeep Willys, producido por Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). Con el correr de los años, se consolidó como una pick up de dimensiones inferiores a la F100, la Chevrolet C10 y similares, pero con capacidad para hacerles frente en la adversidad de los caminos de las zonas rurales y con una cualidad que fue muy valorada a partir del encarecimiento de los combustibles: su motor
Borward (que luego evolucionó como Indenor) diésel de cuatro cilindros, de durabilidad sorprendente, mantenimiento económico y potencia suficiente para salir de los sembradíos anegados con un par de ruedas pantaneras como único accesorio extra. El Rastrojero estuvo a punto de ser adoptado como modelo propio por la Peugeot de Francia, pero fue discontinuado en 1978 por disposición del gobierno dictatorial imperante en esos años del llamado "Proceso de Reorganización Nacional". Nunca se pudo comprobar fehacientemente, pero hasta el día de hoy se mantiene vigente la hipótesis de un boicot al modelo argentino digitado por la casa central de Ford en Estados Unidos que, al parecer, veía a la modesta camionetita argentina como un adversario perjudicial para sus intereses.