A 50 años de la llegada del "auto rana"
El primero de noviembre de 1969 la planta de Citroën Argentina, que se había instalado poco tiempo antes por decisión estratégica de la casa matriz francesa, presentó en el mercado nacional el modelo más característico de la marca: el 3CV, homólogo local del europeo 2CV con mejoras mecánicas que se expresaban en un motor de 602 centímetros cúbicos y 32 caballos.
- Esa potencia que hoy puede parecer irrisoria y una carrocería que en la actualidad puede ser comparable con un juguete para armar, hace exactamente medio siglo configuraban el secreto del éxito de un modelo pensado para las clases populares, con una orientación funcional que resignaba cualquier detalle de lujo o distinción. Con la misma filosofía que Citroën aplicó en el 2CV de la posguerra europea, la filial sudamericana de la marca presentó su versión argentinizada del mismo auto, que rápidamente entró en competencia con su rival de segmento: el Fiat 600.
La "bola" de origen italiano tenía cuatro cilindros y proporcionaba mayores bríos que el recién llegado galo, pero perdía en apartados como la habitabilidad, fundamentalmente en los días de calor, pues su motor trasero penalizaba a sus ocupantes en el tránsito citadino con temperaturas elevadas que podían padecerse especialmente en las plazas traseras. El 3CV era todo lo contrario. Si bien apuntaba al mismo segmento de la clase media que aspiraba al primer auto para ganar libertad en la gran ciudad, su motor delantero de dos cilindros opuestos refrigerados por aire (sin necesidad de radiador) y su techo de lona que podía abrirse parcial o totalmente de modo que sus ocupantes permitían acce
der, por poco dinero, a los placeres de un convertible (aunque no lo fuera realmente, claro). La cuestión es que el 3CV, con todas sus limitaciones, podía llegar a 120 kilómetros por hora y crucerear en largas distancias a 90 kilómetros en la hora sin sobreexigirse. Además el "auto rana" (así lo denominaron a partir de un eslogan que la propia Citroën popularizó en los años 70) proponía una dualidad más que interesante en razón de la gran ventaja que suponía una amortiguación de amplio recorrido y generoso despeje. Eso lo convertía en uno de los autos más aptos para transitar sobre calles adoquinadas y llenas de baches o hacer escapadas a la periferia rural, por caminos de tierra. Todo gracias a que el 3CV estaba equipado con un sistema de suspensión independiente en las cuatro ruedas apoyadas en amortiguadores telescópicos cuyas oscilaciones eran controladas por dos resortes centrales que disminuían el balanceo del auto en curvas.
Eso no impedía que el vehículo se inclinara hasta adquirir posiciones inverosímiles en los virajes, producto de una tendencia exagerada a la sobrevirancia, pero no representaba riesgo alguno a la hora de conducir el vehículo y le confería el atributo que con el tiempo se transformaría en un eslogan popular de sus fanáticos: el "involcable". El primer 3CV argentino llegó, al igual que el 2CV europeo, con puertas delanteras de apertura opuesta al sentido de marcha (llamadas "suicidas"), pero esa modalidad fue abandonada poco después, con la segunda horneada del modelo en 1970.
Con sus guardabarros sobresalientes y faros separados de la carrocería, la apariencia del Citroën 3CV desentonaba con la tendencia de diseño del momento, pero esa característica lo tornaba original y único. Hubo usuarios que lo prefirieron por eso, pero en su gran mayoría los primeros compradores de este singular modelo eran trabajadores de comercio, empleados dependientes del Estado y jóvenes profesionales que destinaban sus módicos ingresos a cumplir el sueño del primer cero kilómetro.
Junto con el 3CV aparecieron sus hermanos Ami 8 (con la misma plataforma pero con carrocería de cinco puertas más evolucionada y confortable), la furgoneta AK 400 y el aventurero veraniego Mehari, con su cuerpo de fibra de vidrio y un techo de lona "quitaypon" que se convirtió en el favorito de los aficionados a la playa y a las vacaciones en la costa atlántica. Con el correr de los años, el 3CV se convirtió en ícono industrial de una Argentina que transitaba devaneos económicos cíclicos, con políticas cambiantes y períodos de interrupción democrática durante los cuales este vehículo de esencia proletaria llegó a ser considerado un símbolo de rebeldía juvenil, al punto que el humorista Quino decidió darle un lugar protagónico en la tira Mafalda (era el auto de la familia). Gracias a la simplicidad de su mecánica y la simpatía de su diseño, el Citroën 3CV llegó hasta fines de los años 70 con dignidad y utilidad. La primera versión M28 fue enriquecida con la versión Prestige, pero la compañía que lo producía no soportó el asedio de los importados y cerró sus puertas en 1980.
- Sin embargo, un industrial llamado Eduardo Sal Lari decidió apostar a los lazos de afecto que persistían entre el modelo y los usuarios. Nació así la marca IES (abreviatura de Industrias Eduardo Sal Lari), que adquirió la matricería y la línea de producción del 3CV para continuar con la producción del auto tal cual se fabricaba bajo la tutela de la compañía francesa, que se había retirado. IES apeló a la vena patriótica del consumidor argentino y logró sobrevivir por 10 años con renovaciones que permitieron el surgimiento de los modelos América y Súper América (ambos con faros cuadrados empotrados en los guardabarros). También siguió con una producción limitada del Mehari y finalmente produjo un modelo totalmente diseñado en el país, la pick up Gringa, construida en fibra de vidrio.
- La crisis económica de 1990 fue un obstáculo insalvable para Sal Lari, que terminó por declarar la quiebra de su empresa justo cuando estaba lanzando la versión cerrada de la pick up, un crossover llamado Gringo. Muy pocas unidades salieron a la luz del que fue el último desarrollo basado en el sempiterno 3CV, que a fuerza de sencillez y fiabilidad se ganó el corazón de miles de argentinos.
